Баку без автомобилей. Возможно ли это!?

[Штольц]

В 06.10.2016 в 14:20, dj_anar сказал:

 

начать нужно с понтов наших...

Что Вы что Вы !!! Понты это наше все))) куда же нам без них...

[Mar de Sad]

Если Батя захочет, все будете ходить пяшком :) Ну и пусть захочет! Потому что водить по-человечески наш народ никогда не станет. Пусть пяшком ходят! :) 

[ruslan yunusov]

5 минут назад, Mar de Sad сказал:

Если Батя захочет, все будете ходить пяшком :) Ну и пусть захочет! Потому что водить по-человечески наш народ никогда не станет. Пусть пяшком ходят! :) 

Торопится не надо , если Батя захочет то может сам ходить пешком  а мы сами решим как быть . 

[Mar de Sad]

1 hour ago, ruslan yunusov said:

Торопится не надо , если Батя захочет то может сам ходить пешком  а мы сами решим как быть . 

Торопиться не надо. Бизя галса наш народ такого нарешает что потом еще 30 лет переговоры надо будет вести чтоб обратно вернуть :) 

[Совва]

Нужно выводить крупные офисы и гос учреждения из Баку, в том числе и учебные центры. И не концентрировать где то в одной точке а раскидывать. А то весь Азербайджан едет в Баку. Работа, учеба, здравоохранение тут. Я уже молчу про гос структуры выдающие справки только в Баку.

Да,правильно. Надо все министерства перевести в разные районы. А то все кричат ,что Баку не резиноаый,и продолжают все гос.структуры строить в Баку,все мероприятия проводить в Баку. Давайте начнём с ,,Milli meclise,,

[I'm gonna hell]

49 minutes ago, Совва said:

Да,правильно. Надо все министерства перевести в разные районы. А то все кричат ,что Баку не резиноаый,и продолжают все гос.структуры строить в Баку,все мероприятия проводить в Баку. Давайте начнём с ,,Milli meclise,,

 

Их в Ереван надо перевести и вздохнем свободно в обоих смыслах, а не только экологически.

Edited December 20, 2017 by I'm gonna hell

[Zaman.]

Любовь к машинам азербайджанцев до добра не доведет

Представители ведомств по регулированию дорожного движения объясняют, что причиной заторов на дорогах является неправильная парковка, неуместные дорожные знаки и сужающиеся дороги.

БАКУ, 31 дек — Sputnik. В Баку, несмотря на отсутствие значимого прироста автомобилей, протяженность пробок увеличивается. И если эта проблема продолжит нарастать, дорожной полиции и городским властям придется пойти на самые крайние меры.

Как сообщил Sputnik Азербайджан глава отдела по связям с общественностью Главного управления государственной дорожной полиции при министерстве внутренних дел АР (ГУГДП) Кямран Алиев, в настоящее время в республике зарегистрировано 1,35 миллиона транспортных средств. Из них 720 тысяч находятся непосредственно в Баку. При этом с 2015 года прирост транспортных средств составил всего 35 тысяч единиц.

 

Однако если количество автомобилей в Баку превысит настоящие показатели в несколько раз, то, по словам Алиева, придется принимать кардинальные меры. Например, за рубежом в часы пик въезд в город является платным. В столице Азербайджана тоже имеется ограничение. Например на сегодня в дневное время суток запрещен въезд автомобилей из регионов.

 

Как прокомментировал ситуацию Алиев, основные заторы наблюдаются на северном и южном въездах в Баку. Автомобили скапливаются на участке, именуемом Шамахинка, в направлении станции метро "20 января", а также от площади Государственного флага в направлении Бакинской окружной дороги.

 

Люди знают, как решить "неразрешимую" для госструктур проблему

Однако представитель ГУГДП отметил, что в последнее время пробки на северном въезде и выезде значительно поредели. Это связано с окончанием ремонтных работ на участке от проспекта Азадлыг до Бинагадинского района. Но ситуация продолжает оставаться проблемной при въезде в туннели около станции метро "20 января" и на Хырдаланском круге.

 

Дело в том, что на этих участках четырехполосная дорога сужается до двух полос. В результате автомобилистам приходится выстаиваться в очереди, чтобы проехать через тоннели. Но Алиев уверяет, что планы по улучшению дорожной инфраструктуры города предусматривают создание альтернативных въездов и выездов из Баку.

Между тем, по словам главы по связям с общественностью Бакинского транспортного агентства (БТА) Маиса Агаева, после того как был полностью сдан в эксплуатацию столичный проспект Зии Буньятова, удалось значительно снизить плотность автомобильного потока в часы пик на проспектах Гейдара Алиева и Бабека.

 

В то же время для регулирования движения был установлен светофор на круге возле станции метро "20 января". Кроме того, по инициативе БТА около станций метро "Кёроглу" и круга поселка Локбатан установили транспортные хабы. А в настоящее время в БТА изучаются все дорожные нюансы, препятствующие нормальному передвижению транспорта в столице.

 

Как объяснил Агаев, основной причиной пробок в Баку является парковка транспортных средств в неположенных местах. Именно из-за этого сотрудники Государственной дорожной полиции проводят рейды против нарушителей. Второй причиной является неверная установка дорожных знаков, неуместные пешеходные переходы, а также парковка автомобилей на автобусных остановках.

 

[Zaman.]

Транспортная система Азербайджана требует реформ

Э.РУСТАМОВА

Невозможно представить, чтобы азербайджанские чиновники отказались от BMW, и пересели на велосипед или метро. Это на уровне фантастики. Об этом заявил в интервью Echo.az эксперт по дорожному движению, директор юридической фирмы Digesta Аршад Гусейнов.

 

«Однозначно, транспортная система Азербайджана требует реформ. Времена, когда можно было свободно ездить в центре города, давно миновали. Большинство европейских и азиатских стран уже устранили эту проблему. Теоретически мы могли бы перенять их опыт и предотвратить проблему пробок в ближайшие годы, но мы практически и психологически не готовы к таким изменениям,» — говорит эксперт.

«Во-первых, работа общественного транспорта далека от мировых стандартов. Битком набитые и вечно опаздывающие автобусы, водители, постоянно устраивающие гонки между собой, грязные салоны — со всем этим ежедневно приходится сталкиваться пассажирам. За рубежом даже состоятельные люди пользуются общественным транспортом. Во-вторых, граждане не готовы отказаться от ежедневного использования личного автомобиля,» — сказал Гусейнов.

 

«Если вдруг завтра правительство решит установить ограничительные меры, например, налог на въезд в центральные улицы города или запретит оставлять машины на обочинах всего города, то это вызовет шквал возмущений. Что греха таить, даже правительство не готово к таким изменениям», — сказал Аршад Гусейнов.

По словам эксперта, чтобы решить проблему пробок правительству необходимо, прежде всего, взяться за работу транспортных компаний.

 

«Если мы достигнем успехов в работе общественного транспорта, то пересадить автомобилистов в автобусы и метро будет гораздо легче», — отметил Гусейнов.

«Стоит отметить, что уровень автомобилизации в Азербайджане не на столь высоком уровне, как, например, в той же Европе, где показатели достигают 70%. То есть в некоторых европейских странах 70% населения имеют автомобили. Поэтому в ЕС большой внимание уделяется тому, как освободить городские улицы от частных транспортных средств. Это делается, прежде всего, для того, чтобы самим гражданам было удобно передвигаться по городу», — заключил Аршад Гусейнов.

 

Как проблему решили в Лондоне

Примечательно, что 10 лет назад в столице Великобритании можно было наблюдать перегруженное метро, узкие улицы- все условия для дорожных заторов здесь были созданы еще в 1950-1970-х годах.

 

До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м после отмены городского самоуправления централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали теперь не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч.

Реформы в транспортной сфере Лондона начались в новом столетии. Реформа была инициирована мэром Лондона Ливингстоном. В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Сейчас такая поездка стоит от 11,5 до 14 фунтов в зависимости от способа оплаты.

 

Чтобы контролировать поток машин, центральная зона Лондона (21 кв. км) оцеплена видеокамерами- они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением.

В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого назавтра неплательщику придется отдать уже не 14, а намного больше. Штрафы начинаются с отметки в 65 фунтов. С 2019 года стоимость проезда вырастет до 29 фунтов (30 долларов) по экологической причине. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы.

 

Жители центрального района получили 90-процентную скидку; бесплатный проезд есть для электромобилей. Примечательно, что общественность встретила эти инновации с негодованием, так как мэрия потратила на внедрение этой системы более 200 млн. фунтов. Но прибыль только за первый год внедрения этой системы составила для мэрии 80 млн. фунтов.

 

При этом на 40% уменьшилось количество автомобилей в центре, а их владельцы просто стали чаще пользоваться метро и автобусами. Благо в Лондоне сеть общественного транспорта очень развита. Примечательно, что прежде чем сделать центр платным, мэрия увеличила число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвела специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси.

 

Ливингстон не забыл про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием — 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим- больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение — снова штрафы и эвакуация. Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки- ничего не помогало.

[Zaman.]

Как реформировали лондонский транспорт

Среди европейских городов, наверное, именно Лондон имел к началу XXI века самую проблемную ситуацию с транспортом. Однако 4 мая 2000 года на пост главы города вступил Кен Ливингстон, политик левого крыла Лейбористской партии.

 

Ранее, в 1984-1986 годах, он возглавлял Совет Большого Лондона. Однако эта структура была ликвидирована по инициативе правительства «железной леди» Маргарет Тэтчер. Вероятно, она полагала, что для управления мегаполисом хватит королевского министра по делам Лондона. Этот пост и был учрежден Тэтчер. Но опыт показал ошибочность подобного расчета.

Ливингстон стал мэром, но полномочия его были урезаны в пользу правительства. Оно контролировало многие сферы городской жизни, включая метро. Поэтому «красный Кен», как прозвали мэра журналисты, в транспортной политике мог сосредоточить внимание только на наземных средствах передвижения. Приватизацию метро он остановить не смог. Однако общая политика главы Лондона в отношении транспорта стала образцом для многих мегаполисов мира, являясь одновременно смелой и успешной. Стартовые же условия реформы были чрезвычайно плохими.

 

Лондон задыхался от пробок и производимых в них особенно вредных выхлопных газов. Метро было перегружено, поскольку автомобиль перестал быть надежным средством передвижения. В центральной части города скорость движения редко превышала 15 км/час.

Транспортный коллапс Лондона во многом был связан с произведенным Тэтчер разгромом муниципальных властей, которые еще в 1980-х годах пытались бороться за нормализацию транспортной ситуации в мегаполисе.

Их место занял вульгарный рыночный подход к городскому транспорту, который должен был сам себя регулировать, примерно как это сделано в городах России. Результатом стало усугубление кризиса.

Ситуация в Лондоне была настолько запущенной, что когда мэр дал распоряжение своим экономистам разработать модель платного въезда в Лондон, многие были потрясены. «Сотрудники решили, что их шеф сошел с ума». Невозможно было предсказать и поведение автомобилистов, что грозило Ливингстону политическим провалом — потерей поддержки избирателей, значительная часть из которых привыкла водить машины.

 

В день запуска реформы (2002 год) мэрию охватило особенное волнение. Но мэр не отступал, а упорно стоял на своем. «К концу второго дня, — вспоминает Алан Фриман, экономический советник мэра Большого Лондона, — мы поняли: это победа. Пробки сократились в значительно большем масштабе, чем число машин, въезжающих в центр. Автобусы начали двигаться быстрее. «Перехватывающие» автостоянки на границах центра оказались удобными. Объездные маршруты были вполне удачно разработаны и понравились водителям. Выяснилось, что при таких условиях автомобилисты в большинстве своем довольны и готовы платить». Транспортная система города заработала.

Быстрые и радикальные действия оказались в Лондоне необходимы, так как долгие годы проблемы лишь накапливались и достигли критического уровня. «Инфраструктура устарела, метро не справлялось с нагрузкой, автобусов не хватало, а система финансирования была такой запутанной, что делала невозможной модернизацию «эволюционным» путем», — говорит Фриман.

 

Во многом положение можно признать сходным с московским накануне запуска столичной транспортной реформы, где задачи являлись почти столь же сложными для властей. Было также подорвано доверие к наземному транспорту, что требовалось изменить, поскольку только он мог обеспечить надежную систему сообщений в городе со средневековой историей и соответствующей почти хаотичной структурой улиц.

Однако это не исключало возможности успешного реформирования транспортной системы Большого Лондона. В её основе лишь должен был лежать точный математический расчет.

При снижении числа автомобилей, скажем, на 10—15%, общая скорость движения возрастает, а время стояния в пробках сокращается примерно на 25—30%.

В дальнейшем плата за въезд в центр города, первоначально составлявшая 5 фунтов, повысилась, зато люди, постоянно вынужденные ездить в центр на своей машине, получили возможность покупать «абонемент». Мэрия ввела единые карточки-билеты «Oyster card», что сразу удешевило проезд. В при некоторых схемах использования «абонемента» экономия достигала 50% в сравнении с прежним способом оплаты.

Общественным транспортом стало выгодно пользоваться постоянно, что обеспечивало снижение цены каждой поездки. Карточку при этом полагается прикладывать в начале и в конце поездки, на выходе.

Примечательно, что в российской столице власти действуют более тонко — платного въезда в центр не вводят. Они даже добились повышения качества работы общественного транспорта при увеличении числа автомобилей на дорогах. В Лондоне, как мы видим, было иначе. Однако опыт английской столицы в Москве внимательно изучили.

 

Отправной точкой преобразования общественного транспорта Москвы стало создание единой его системы. Коммерческих перевозчиков (на их долю приходится 30% маршрутов) решено было интегрировать с муниципальным транспортом. Для всех были определены общие правила, общие стандарты безопасности и комфорта.

 

Департамент транспорта ввел единые карты-билеты «Тройка» с разными схемами оплаты и использования транспорта. Это сделало пользование транспортом удобней для пассажиров. Уменьшились очереди на входе в автобусы и другой транспорт плюс пассажиры получили возможность экономить. Город обрел финансовый механизм контроля над элементами системы.

В английской столице были свои особенности. Команда Ливингстона не имела возможности ломать сложившуюся структуру города, модернизируя его транспортную систему. Закон не позволял «украсить» новыми трассами и развязками город, созданный в прежние века для пешеходов и редких экипажей. Он также не допускал свободного выпрямления и расширения улиц. Против этого восстали бы сами жители британской столицы, а заодно и политические соперники мэра. Реформировав городской транспорт, он не утратил популярности, а был переизбран. Недовольство автовладельцев оказалось недолгим и быстро сменилось положительными эмоциями. Однако помимо рациональных решений, власти пошли и на оригинальный пропагандистский ход.

Для участия в реформе были приглашены высокооплачиваемые советники из США — страны господства легковых автомобилей. Жители Лондона были этим удивлены, и многие пришли к выводу: раз даже американцы советуют англичанам развивать общественный транспорт, значит это уже действительно необходимо, хотя одновременно и стыдно слышать это от них. Затраты на иностранных советников окупились, как и другие расходы мэрии в рамках транспортной реформы (они составили 200 млн фунтов стерлингов), а количество автомобилей в центре Лондона уменьшилось на 40%. Их заместил общественный транспорт.

Среди российских городов Москва выделяется последовательным курсом на создание современной системы общественного транспорта. Коммерческим перевозчикам предлагают пятилетний контракт, дающий возможности инвестировать капитал в транспортные средства (автобусы и микроавтобусы). Однако он заключается с каждой из компаний на основе конкурса. Как только соответствие требованиям установлено, перевозчик получает маршрут. Здесь его работа контролируется электронной системой; за нарушение соглашения предусмотрены штрафы, при грубых нарушениях контракт должен быть расторгнут.

 

Интеграция коммерческих перевозчиков в единую систему экономит деньги города, позволяя властям навести порядок в сжатые сроки. По этой модели необходимо действовать в других городах страны. Причем одна из задач московской реформы — получить новые комфортабельные и надежные автобусы.

Автобусы сыграли решающую роль в замещении личных автомобилей в Лондоне. В отличие от Рима и Афин, где въезд в центр города без особого успеха пытались ограничить с помощью права для машин с четными номерами въезжать в четные дни месяца, а с нечетными — в нечетные, в английской столице удалось добиться бесперебойной циркуляции городского транспорта.

Он стал предсказуемым: работающим по графику и стабильно соединяющим различные районы города. Однако длинные автобусы «гармошки» были встречены лондонцами не очень приветливо. Зато исчезнувшие поначалу знаменитые двухэтажные лондонские автобусы вскоре вернулись в виде новых, отвечающих современным требованиям комфорта и безопасности моделей.

Для сравнения, в Москве существует еще проблема маршрутных такси. Они должны были избегать пробок, но вставали в них вместе с иным колесным транспортом. И аварий с маршрутками было много. Они стаями охотились за пассажирами, появляясь внезапно в большом числе, а после исчезая с маршрутов. Все это должно уйти в прошлое по всему городу. Власти устраняют сам класс такого перевозчика. Его заменят микроавтобусами, которые будут, как и автобусы, циркулировать на маршрутах с соблюдением графиков.

Остановок станет больше. Главное же — вырастет уверенность пассажиров. Новые микроавтобусы будут соответствовать повышенным требованиям. И если сравнивать это и другие решения Департамента транспорта с политикой властей Лондона, то выйдет, что проблем у Москвы на старте реформы было больше.

В Лондоне были старые автобусы, это факт. Но система нуждалась, прежде прочего, в том, чтобы создать внешние условия для ее работы, расчистить дороги. После этого она доводилась и запускалась. В российской столице нужно было еще спланировать и создать новую систему, ведь на ее месте был не просто кризис, а анархия.

В 2012 году «Лондонский автобус» — сеть маршрутов города, созданная London Bus Services Limited (организацией, подчиненной мэрии), получила современную модель двухэтажного автобуса. Он имеет компьютерное управление скоростью и подачей энергии, оборудован солнечными батареями, дополнительной лестницей на второй этаж и второй дверью.

 

Автобус стал символом преемственности выработанной ранее транспортной политики, которую продолжили уже другие городские власти. Презентовал автобус новый мэр Борис Джонсон. В рамках же системы городского управления сохранилась созданная в 2000 году «публично-правовая корпорация, являющаяся функциональным подразделением администрации Большого Лондона» — Transport for London (сокращённо TfL). А люди начали забывать о транспортном кризисе их родного города в прошлом веке.

 

Пройдет время, и жители российской столицы забудут о долго длившемся транспортном кризисе. Появятся новые решения. Пока обновляется парк автобусов, закупаются новые отечественного выпуска низкопольные автобусы. Согласно столичным требованиям, автобусы должны быть оснащены системами климат-контроля и ГЛОНАСС, электронными информационными табло, видеорегистраторами, внутренними и внешними видеокамерами. Сходную оснастку должны иметь микроавтобусы. Вводятся новые экологические требования, согласно которым транспортные средства, не соответствующие «Евро-4» и «Евро-5», не допускаются к эксплуатации. Очень важный элемент — переподготовка водителей, которые теперь должны не только управляться с новой техникой, но и соблюдать расписание. А вот торговать билетами в движении им более не нужно, поскольку дело это небезопасное.

 

Прошло уже немало лет с того часа, когда столица Англии получила в результате смелых решений мэрии новую, работающую транспортную систему. Главным в ней был общественный транспорт. Расчистив путь автобусам, власти смогли взяться за решение других задач транспортного и экономического развития Лондона.

Транспортная система современного Лондона включает старейший в мире метрополитен, строить который начали еще при королеве Виктории; легкое метро, охватывающее несколько районов города; речной трамвай и канатную дорогу; автобусную сеть.

В систему Большого Лондона также входит Трэмлинк (Tramlink) — трамвайная система южной части города, «Лондонская надземка» (London Overground) — система пригородно-городского железнодорожного транспорта в Большом Лондоне и Хартфордшире. Все эти системы управляются различными компаниями. Существует также TfL Rail — городская электричка.

Однако в силу исторической структуры города без эффективной автобусной сети все другие средства коммуникации не могли бы работать в результативном взаимодействии. Потому, именно «вырвав» автобусы из пробок, власти сделали эффективной общую городскую систему перевозки пассажиров. В Москве также можно считать, что обновление наземного колесного транспорта подготовляет почву для постепенного развития транспортной системы в предстоящие годы.

 

Лондонский автобус, входящий в систему муниципального управления, отвечает за маршруты городских автобусов. В его компетенции также их пересмотр, наблюдение за качеством обслуживания линий, разработка новых маршрутов, а также управление остановками и автостанциями. Распорядителем маршрутов является мэрия Большого Лондона в лице «Лондонского автобуса», распределение же маршрутов производится среди частных компаний-перевозчиков. Основа его — это конкурс. После него и заключается контракт между городом и компанией. Уже затем пассажиры видят на маршрутах автобусы характерного красного цвета.

В 2011 году пассажиропоток, обслуживаемый автобусами в английской столице, составил 2,3 млрд человек. При этом, по замерам того же года, на автобусный транспорт Лондона приходилось лишь 4% взвешенных частиц (PM10) от всех выхлопов в атмосферу, 16% — оксида азота (NO2) и 6% — оксида углерода (CO2). Во многом столь хорошие результаты были достигнуты благодаря политике Ливингстона по вытеснению устаревших с 1956 года и старых автобусов «Хозяин дорог» с улиц города.

 

При этом замена их производилась на автобусы, которые отвечали повышенным требованиям безопасности и комфорта перевозки пассажиров, включая и инвалидов. Были повышены требования к вместимости автобусов, что привело к появлению на дорогах автобусов-гармошек. Однако их маневренность оказалась недостаточной.

Магнитная транспортная карта Oyster card не только позволила людям меньше платить за проезд, но помогла избавиться от очередей в метро. «Мэр реформировал также и систему социальных транспортных льгот, позволив, например, учащимся до 18 лет ездить на автобусах бесплатно, конечно, при условии наличия у них Oyster card». Учитывая, что после сокращения на 20% числа автомобилей в центре британской столицы, автобусы могли ходить без срывов графиков, эти льготы пригодились тем, кто ездил на учебу в городском транспорте.

 

Примечательно, что если в Сингапуре транспортная реформа двигалась эволюционным путем, поскольку власти все время следили за ситуацией, то у Лондона 15 лет не было собственной администрации. Подобного город прежде не знал, если не считать, наверное, некоторых эпизодов из наиболее темной поры Средневековья. Вызванный этим кризис оказался не только транспортным, но и социальным, однако именно транспортный коллапс наиболее полно выразил проблемы мегаполиса. «Координация на местном уровне исчезла, — вспоминает Фриман. — Невозможным стало комплексное городское планирование и присоединение новых точек растущего мегаполиса. Выросли проблемы с доступом людей к рабочим местам и учебным заведениям. Потому нашей первой задачей стал сбор точных статистических данных о последствиях периода без мэрии».

Власти обнаружили огромные изменения в городе. Дело было не только в том, что его жители стали беднее, количество производственных рабочих снизилось, а сфера услуг выросла. Население увеличилось и разговаривало на 300 языках.

 

Большинство лондонцев 2000 года были либо неанглийского происхождения, либо потомками относительно недавно прибывших иммигрантов, не являющихся англичанами или близкими народами. Эти люди работали зачастую далеко от мест проживания. Связано это было с высокой стоимостью аренды жилья и сравнительно низкими заработками людей. Общественный транспорт с нагрузкой не справлялся.

По словам Фримана, стремительный рост богатства в центре Лондона совпал со столь же быстрым ростом бедности на окраинах мегаполиса или за его пределами.

«В Восточном Лондоне ситуация с транспортом была особенно напряженной, — отмечает Фриман. — Но не только отсюда, но и из пригородов люди добирались на работу ценой долгих поездок. Концентрация крупных торговых центров создала еще одну проблему в виде поездок в них горожан за рулем автомобиля. В результате «тупик» в Лондоне довел среднюю скорость движения до уровня (12 миль в час) ниже, чем при короле Эдуарде, когда большая часть транспорта была гужевой».

Пробки также отнюдь не облегчали работу полиции в городе, где преступность росла. В итоге увеличивалась отчужденность полиции.

 

Почему люди не могут работать вблизи своего жилья? Этот вопрос встал накануне транспортной реформы Ливингстона. Ответ оказался очевиден: «кластеры» роста (включая новые виды бизнеса) занимали пространство для работы, не оставляя его для жилья, чрезвычайно значима была дороговизна жилья в центральной части Лондона, являвшегося международным финансовым центром. Однако большое значение имел и третий фактор. Общественный транспорт не справлялся с нагрузкой, что повышало стремление жить в центре, где можно было более эффективно использовать личный автомобиль.

 

Создавался замкнутый круг. Чтобы оздоровить общественный транспорт, нужно было повести наступление на легковые автомобили. Однако, не улучшив работу автобусов, нельзя было взяться за создание новых рельсовых сообщений, что позволило бы создать новые зоны развития Лондона и разгрузить исторический центр. А появление новых таких центров уменьшило бы поездки населения и разгрузило бы транспорт. Узел противоречий был разрублен одним решительным действием. Следом пошло добавление новых железнодорожных линий. Однако был еще вопрос координации транспорта. «К счастью, координация всех служб стала технически возможной с того момента, как уменьшилась загрузка дорог, — подчеркивает Фриман, — а ограниченность полномочий муниципальных властей не помешала решению этой задачи. Но новому правительству города пришлось объяснять жителям каждый свой шаг. Это сделало реформу понятной и популярной, с того момента как люди поняли, насколько она необходима».

 

В российской столице наблюдается аналогичная с Лондоном деловая перегруженность центра. Она является результатом транспортного кризиса, который город получил за время работы Юрия Лужкова. Внутренние периферийные зоны роста и активности в своем развитии сдерживались проблемами транспорта. Снять проблему, вероятно, поможет дальнейшее развитие общественного транспорта на основе уже идущих преобразований. Аналогичные проблемы других мегаполисов страны должны будут устраняться таким же образом, с учетом проделанной командой Ливингстона аналитической работы.

Транспортная реформа в Лондоне стала образцом для других городов с аналогичными проблемами. По словам Фримана, она показала: новое качество транспорта позволяет лучше использовать рост экономики во благо большинству горожан. Вместе с тем происходит расширение зон деловой активности. Фактически речь идет о развитии мегаполиса.

[Zaman.]

наконец то сбылась мечта автомобилистов.))

Машины на улицах можно по пальцам насчитать.

надолго ли? 

[filimoshka]

Только что, Zaman. сказал:

наконец то сбылась мечта автомобилистов.))

Машины на улицах можно по пальцам насчитать.

надолго ли? 

Это где?в центре как всегда полно машин (я по парковкам ориентируюсь 

[Zaman.]

2 минуты назад, filimoshka сказал:

Это где?в центре как всегда полно машин (я по парковкам ориентируюсь 

в центре всегда так)

а парковки забивают жильцы и деловые

[filimoshka]

Только что, Zaman. сказал:

в центре всегда так)

а парковки забивают жильцы и деловые

Да пробок нет почти ,но это иза школ .а так машин довольно много,обычно на Новруз многие уежали из города ,но не в этот раз(

[Zaman.]

Умайра Тагиева: Воздух в Баку заметно очистился за счет снижения числа автомобилей на дорогах

БАКУ/Trend/ - За счет снижения числа транспортных средств на дорогах мы фиксируем значительное улучшение качества воздуха в столице, сказала директор Национального департамента гидрометеорологии министерства экологии и природных ресурсов Умайра Тагиева, комментируя влияние пандемии на атмосферу, сообщает в воскресенье Trend.

Она отметила, что такие результаты отмечены и в других странах, где резко уменьшились выбросы в атмосферу: «Это еще раз подтверждает простую мысль - уменьшение вредных выбросов в атмосферу приводит к очищению воздуха».

Тагиева напомнила, что призывы по уменьшению вредных выбросов в атмосферу делались всегда, будь это связано с выбросами выхлопных газов транспортными средствами или промышленными предприятиями, либо с объектами общепита, не использующими соответствующие современные очистительные установки: «Министерство экологии и природных ресурсов проводило и проводит активную агитационную работу в данном направлении».

[Zaman.]

В ДТП в Баку погиб полицейский

 

Как стало известно, погибший в результате ДТП водитель автомобиля марки Changan Рамин Джафаров являлся сотрудником одного из районных отделов Главного управления охраны МВД. 

 

В Баку произошло ДТП со смертельным исходом.

Как сообщает АПА, в поселке Мушфигабад Гарадагского района грузовик марки Mercedes, за рулем которого находился житель Губинского района Саяд Хазратгулиев (1998 г.р.) столкнулся с легковым автомобилем марки Changan, которым управлял житель города Баку Рамин Джафаров (1984 г.р.).

В результате аварии водитель легкового автомобиля скончался на месте происшествия.

 

По факту в Гарадагском районном управлении полиции возбуждено уголовное дело по статье 263.2 УК (нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности смерть потерпевшего).

[Zaman.]

В стране к административной ответственности привлечены более 11 тысяч участников дорожного движения

 

Главное управление Государственной дорожной полиции Азербайджана распространило информацию о работе, проделанной сотрудниками полиции в период с 00:00 09.04.2020 года по 00:00 10.04.2020 года в связи с введенным на территории страны особым карантинным режимом, сообщает Trend со ссылкой на Управление.

 

По данным источника, за нарушение специального карантинного режима, установленного в целях предотвращения распространения коронавирусной (COVID-19) инфекции, с 00:00 09.04.2020 года по 00:00 10.04.2020 года на автомобильных дорогах республики привлечены к административной ответственности 1359 лиц, управлявших транспортными средствами.

 

C 01.04.2020 года по сегодняшний день к административной ответственности за нарушение особого карантинного режима на автодорогах страны, в том числе столицы, привлечены 11318 участников движения.

[Zaman.]

В Баку мужа и жену сбил мотоцикл

 

В Хатаинском районе столицы произошло ДТП.

Инцидент зафиксирован около кафе «Наргиля», передает Report.

Так, переходивших дорогу Рустамова Ахада Кярям оглу, 1951 года рождения, и его супругу Рустамову Тамару Сахлиялы гызы, 1964 года рождения, сбил мотоцикл.

В результате ДТП пешеходы получили травмы различной степени тяжести. Пострадавшие были доставлены в больницу бригадой скорой помощи.

[Zaman.]

В Баку столкнулись автомобили, есть жертвы

В Низаминском районе Баку столкнулись автомобили Opel и ВАЗ, сообщает АПА со ссылкой на сайт МЧС. 

Спасатели Службы спасения особого риска, прибывшие на место происшествия, извлекли из деформированного автомобиля ВАЗ тела двух человек.

Ведется следствие.

[Zaman.]

Как сельди в бочке: риск заразиться в автобусе увеличивается в 100 раз

Карантин внес существенные изменения в деятельность многих сфер, в том числе транспортной. Так, на фоне распространения коронавируса в конце марта было закрыто метро,  и срок возобновления его работы зависит от решения Кабинета министров. Вместо него  курсируют экспресс-автобусы по маршрутам линий метро, и все те, кто раньше пользовались подземкой, пересели на наземный транспорт.

 

Несмотря на то, что число автобусов увеличили, их все равно слишком мало, ведь пассажиров с каждым днем все больше. Как следствие, толпы людей на  остановках, а в автобусах не протолкнуться. В начале экспресс-автобусы брали лишь определенное количество пассажиров, причем сидеть можно было только по одному. Но это продолжалось недолго. Сейчас общественный транспорт может стать одним из основных рассадников вируса.

 

Руководитель НПО «Помощь в образовании водителей» Фазиль Мамедов считает, что закрывать метро на период карантина не стоило.  Метрополитену, как заявил он # было бы проще контролировать число входящих людей, ведь там есть полицейские, работники подземки.

 

«Например, в США перед  практически каждым магазином сейчас очередь, внутрь впускают столько людей, чтобы можно было сохранить социальную дистанцию между ними. Примерно по той же схеме можно было организовать работу метро. Есть мнение о том, что в метро больший риск заразиться, ведь это замкнутое пространство. Но там хорошая вентиляция, и если включить ее на полную мощность, можно  минимизировать риски. Метро строилось и как бомбоубежище, и рассчитано на большое количество людей»,– сказал он.

 

В любом случае транспортом пользуется одно и то же количество людей, и если один вид транспорта убрать, то на другой значительно усилится нагрузка.  Лучше бы, как считает специалист, увеличили количество вагонов  и уменьшили интервал прибытия поездов.

По словам эксперта, конечно, никто не будет это делать, если карантин снимут в ближайшее время. Но никто не знает, как будет развиваться ситуация в дальнейшем, и не будет ли очередных волн заражения, потому следует быть готовыми ко всему и сделать правильные выводы.

 

Что касается автобусов, то, как отмечает Мамедов, один автобус может заменить 100 легковых машин, и риск заразиться тоже увеличивается в 100 раз.

«По моему мнению, надо стимулировать людей пользоваться личным транспортом, но так, чтобы они не только ездили на нем сами, но и развозили членов своих семей или коллег. Эти люди все равно живут или работают в одном и том же помещении. В случае, если обладатели «железных коней» будут подвозить еще кого-то, риск заболеть у тех людей снизится по сравнению с автобусом где-то в 25 раз.

 

А ведь цель внедрения всех ограничительных мер – именно сведение риска  заражения COVID-19 к минимуму. Но водителей надо как-то стимулировать, например, понизить для тех, кто подвозит коллег, стоимость автострахования. Также необходимо создавать бесплатные паркинги»,– считает эксперт.

Говоря об экспресс-автобусах, Мамедов рассказал, что в Баку раньше наряду с обычными электричками, ходили экспресс- электрички, останавливавшиеся только в определенных зонах Абшерона. Они делали гораздо меньше остановок. И именно они были набиты битком, потому что люди выбирали поездку именно на них. Та же история сейчас с экспресс-автобусами. Люди ждут их иногда по двадцать минут, а потом набиваются в салон, как сельди в бочке.

 

«О какой социальной дистанции в автобусе  в такой ситуации может идти речь? Водитель не в состоянии в одиночку контролировать поток пассажиров, да и не будет он это делать. Должны быть только сидячие места, но автобусам невыгодно возить так мало пассажиров. Все автобусы,– говорит эксперт,– принадлежат частным компаниям, а не государству, как это было в советское время. Потому, главное для них – прибыль».

Коронавирус, по его словам, можно сравнить с радиацией. Его не видно, и люди быстро перестали видеть в нем угрозу.

 

Тем не менее, правила есть правила, и их должны соблюдать все – водители, владельцы автобусных компаний, пассажиры.

Комментируя вопрос о возможных штрафах за не ношение пассажирами медицинских масок, Мамедов отметил, что не верит в то, что простая маска может защитить от вируса. Она неплотно прилегает к лицу, оставляя по бокам щели. Другое дело – респираторы.

Вообще, это сложный вопрос, подчеркивает эксперт. С одной стороны, непонятно основание для штрафа, если человек едет в автобусе без маски. У нас нет чрезвычайного положения. С другой, очевидно, что людей стараются защитить таким образом.

 

«Желание защитить водителей, установив прозрачные перегородки, тоже понятно, ведь у них риск заразиться особенно велик, но чтобы это имело смысл ограждение должно быть герметичным. Проще,– считает Мамедов,– выдавать водителям респираторы с высоким уровнем защиты и контролировать их использование».

Эксперт подчеркивает, что нужна логистика транспортных потоков, в частности, следует в часы пик пускать по маршрутам больше  автобусов.  Необходимо также  учитывать пробки, заторы, ведь сейчас машин на дорогах стало почти столько же, сколько и до карантина.  В связи с этим надо увеличить количество полос  движения.

[Giaretta]

Судя по количеству аварий когда только ввели каранин, то даже будь две машины на дороге они тоже столкнуться

[Zaman.]

Автомобиль - второй враг азербайджанцев

Пока не увидишь эти фотографии, снятые с уличных видеокамер в Баку, с высоты, не поймешь тяжелую дорожную ситуацию в главном городе Азербайджана. Дело не в том, что из-за пандемии не работает метрополитен.

Закрытая подземка влияет на тяжелую дорожную ситуацию, но мы же знаем, что и до пандемии дороги в Баку были в таком состоянии.

Снимки с уличных камер, Баку,  сделаны сегодня, примерно до полудня, когда шел мокрый снег. Фото Бакинского Транспортного Агентства

 

 А как быть со вторым нашим, по значимости врагом - автомобилями? Город Баку загазован донельзя, говорю это как живущий в основном за 20 км от столицы, в Новханы. Приезжая в город, сразу это чувствую. 

Азербайджанцы обожают автомобили, владеют старым авто даже бедняки. Обычное дело - семья живет в наемной квартире или пара семей умещаются каким-то чудом в одной квартире, в одном дворе с общим туалетом. Но у ворот городского  двора стоят припаркованные два старых мерса, привезенных из Германии вконец изнасилованными. Такие машины наскоро ремонтируют, полируют, обычно в Грузии, приводят в товарный вид и продают в Азербайджане за 10-25 тыс манат.

При техосмотрах в дорожной полиции автомобиль любого состояния, даже если из выхлопной трубы бьет смертельный газ - зарин, получает разрешение на эксплуатацию. За мзду, разумеется. Когда я позавчера проходил ТО в Сумгайыте, мне майор полиции так и сказал:  можно дать разрешение после исправления недостатков, а можно дать разрешение без исправления недостатков. Черный юмор, выливающийся в смог над Баку.

 

В мире, в Сингапуре, в частности, способ нашли: принят комплекс мер по доведению возможности купить личный автомобиль до уровня невозможности. Высокая цена на машину, налоги, почти невозможность парковки в городе, отличный, комфортный общественный транспорт. В некоторых городах Европы городские автобусы возят пассажиров бесплатно,  финансируемые мэрией города. Так они стимулируют горожан отказаться от личного транспорта, делая владение своим авто невыгодным.

 

В Азербайджане много болтовни об угрозе национального отравления выхлопными глазами. Обсуждалось много проектов, больше 100 млн долл. бухнули в создание в Баку корейской системы автоматизированного управления дорожных движением. Получился пшик, система не работает. С этого года в  Баку разделили автобусные полосы движения, на которых другим автомобилям ездить запрещено. Обсуждают снятие налоговой нагрузки с ввоза в страну электромобилей. Все, больше ничего для снижения автомобильной нагрузки не сделано. Плюс к этому закрытый метрополитен.

 

Без применения кардинальных и обязательно системных решений в Баку выхода из положения загазованности не вижу. Это не мелочь, от газа  страдают как владельцы автомобилей, так и ездящие в  общественном транспорте, так как все дышим одним воздухом. А за газом в воздухе следуют рак, астма, ослабленный организм, готовый заболеть коронавирусом и любой другой гадостью. 

[Алия ханум]

Моя больная тема. Сейчас то более менее, а летом наши дороги- смерть просто. Если приходится идти пешком вдоль дороги- то вдыхаешь  всю вонь от разогретого асфальта, выхлопов от миллионов машин,пыль и прочую дрянь

[Mazdayka]

4 часа назад, Zaman. сказал:

Автомобиль - второй враг азербайджанцев

 

Вот если честно не согласен с автором ни в чем из прочитанного.

Материал готовился скорее по эмоциональному признаку, а не по хорошей предварительной подготовке.

 

1) Начнем с того что по кол-ву автомобилей на душу населения Азербайджан далеко не в лидерах

Вот простая статистика

https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_стран_по_количеству_автомобилей_на_1000_человек

Мы на 99-м месте и уступаем Грузи, Молдавии и многим другим соседям. А уже при сравнении с Европой так мы просто аутсайдеры.

 

2) Половина населения Аз-на обитает в столице и ее окрестных поселках (сюда же добавим Хырдалан и Сумгаит потому люди там только ночуют, а на работу ездят в Баку). Либо постоянно проживают, либо сезонными наездами. Нужно суметь еще поискать другую такую страну с таким же урбанистическим распределением. Как следствие Баку наполнен не только местными авто, но со всей страны. Будь экономика Азербайджана диверсифицирована по районам, то половина населения страны за всю жизнь в столице может и не побывала бы ни разу(обычная ситуация для США, Китая, России, Турции). Это же касается и учебных заведений. В США лучшие учебные заведения далеки от Вашингтона, Нью-Йорка. В США в разных штатах разные налоги. Один и тот же товар в может иметь разницу в цене до 30% от штата  к штату. Компании уводят свои офисы в штаты с низкими налогами. И им хорошо и работникам. Почему у нас Гянджу например не сделать зоной с низкими налогами. Подоходный налог не 10, а 2%. Думаю ряд предприятий и компаний уехали бы туда. Например всякие там программисты, дизайнеры и так далее.

 

3) Некоторые улицы Баку совершенно не приспособлены и не рассчитаны под крупный автобусный транспорт. Можете представить себе например автобус БакуБас на улице Полухина. Он туда даже развернуться и вписаться не сможет.  А на пяточке Ахундовского садика? А на улице Толстого и других параллельных Низами улиц. Например если нужно от Рашида Бейбутова добраться до Бешмертебе, то самый идеальный вариант это ехать по ул 28 Мая до Бюль-Бюль (кинотеатр Низами), а оттуда по узкой улице (название не помню) прямиком до шахматной школы. На всем протяжении всего один светофор и нет пробок. Автобус там не проедет. Автобус поедет через Милли Банк, потом по Физули, потом наверх до Централ Парк  и там разворот. И все это  с кучей светофоров и страшных заторов. Разница во времени будет приличная. Зачем отказываться от авто чтобы проехать быстрее ради автобуса чтобы ехать дольше. А время во-первых невосполнимый ресурс, во-вторых самый дорогой. 

 

4) Баку с точки зрения инфраструктуры очень не удобный. Практически все что нужно человеку (кроме базарлыга) находится в центре. Театры, кинотеатры, музеи, цирк, вокзал, центральные офисы всех фирм, компаний, банков, университеты, бизнес центры. Из-за этого поток транспорта хочешь не хочешь стекается в одной узкое место - центр. Если бы инфраструктура была распределена, то потоки транспорта так же были бы распределены. Например в Москве есть люди, которые за всю свою жизнь могут так и не побывать на другом конце города. Живет человек на Севере, а на Юге никогда и не бывает. И если придется туда ехать то обязательно включить навигатор.

 

5) Бывают ситуации когда личный транспорт просто необходим. И даже бесплатный проезд в автобусе никак не заменит. Например нужно перевести большой объем вещей. Или купил что-то громоздкое. Люди ездят в Садарак чтобы купить что-то на 1 манат дешевле чем в городе. Берут обычно сразу много, раз уж приехал и угробил на это весь день. Так что потом получается такси нужно брать чтобы выбраться с большим кол-вом вещей оттуда? И вся экономия насмарку. 

 

6) Машина дает свободу перемещения. Захотелось тебе на море спонтанно. Сел поехал. Хоть рано утром, хоть поздно вечером. И не надо думать о том во сколько там последняя электричка возвращается. Захотел в кино на последний сеанс - сел поехал. И опять же не думаешь о том как потом возвращаться. Задержался допоздна в гостях, не проблема. Автобусы уже не ходят, метро закрыто и такси ловить не нужно.

 

Другое дело, что Баку нужны правильные дорожные развязки, нужно правильно выстроить транспортные потоки. У нас к сожалению большинство маршрутов либо вообще безальтернативные или альтернатива очень круговая. Для примера чтобы с Хатаи попасть на 28.

Баку нужны в большом кол-ве многоуровневые парковочные места по адекватным ценам. Никто не хочет ставить машину на платную парковку на весь рабочий день, потому что это делает 5 манат в день. 20 манат в неделю, 100 манат в месяц. Кому хочется 100 манат с зарплаты выбрасывать на парковку. Значит нужно ставить на проезжей части и тем самым сужать ее. Хотя на парковке и безопаснее и удобнее. Никто не поцарапает, никакой мимо проезжающий мотороллер не ударит зеркало, машина не будет весь день под солнцепеком так что потом в нее сесть не хочется. Но дешевых парковок нет в центре.

 

Общий итог у меня такой. Конкретно в Баку машина это способ выживания в очень не удобной среде, а не какая-то там роскошь. 

[Zaman.]

11 час назад, Mazdayka сказал:

на улице Полухина

Murtuza Muxtarov küçəsi

[Absheron]

Очень хорошая тема, я не однократно здесь писал, что в Баку давно пора значительно расширять имеющуюся пешеходную зону. B центре нужно перекрывать для движения авто очень многие дороги уменьшая тем самым число перекрестков, а в идеале лучше вообще закрыть центр города для движения личного транспорта 

[Zaman.]

Bakıdakı tıxacların günahı kimdədi? 'Əsəblərimiz tarıma çəkilib'

 

[Zaman.]

SON DƏQİQƏ: Bakının mərkəzində ağır qəza- Avtomobil aşdı

 

[e-MEAN]

В 13.03.2021 в 02:36, Mazdayka сказал:

3) Некоторые улицы Баку совершенно не приспособлены и не рассчитаны под крупный автобусный транспорт. Можете представить себе например автобус БакуБас на улице Полухина. Он туда даже развернуться и вписаться не сможет.  А на пяточке Ахундовского садика? А на улице Толстого и других параллельных Низами улиц. Например если нужно от Рашида Бейбутова добраться до Бешмертебе, то самый идеальный вариант это ехать по ул 28 Мая до Бюль-Бюль (кинотеатр Низами), а оттуда по узкой улице (название не помню) прямиком до шахматной школы. На всем протяжении всего один светофор и нет пробок. Автобус там не проедет. Автобус поедет через Милли Банк, потом по Физули, потом наверх до Централ Парк  и там разворот. И все это  с кучей светофоров и страшных заторов. Разница во времени будет приличная. Зачем отказываться от авто чтобы проехать быстрее ради автобуса чтобы ехать дольше. А время во-первых невосполнимый ресурс, во-вторых самый дорогой. 

С этим пунктом не согласен.  Автобус всегда туда вписывался, а сейчас и подавно.

Добраться до Бешмертебе -тоже неправильный способ, придется от Г.Гаджиева возвращаться к дворцу на разворот. Да и потом, иногда через однополосную улицу доехать труднее. Застрянет одна машина и всё. 

[Mazdayka]

11 час назад, e-MEAN сказал:

С этим пунктом не согласен.  Автобус всегда туда вписывался, а сейчас и подавно.

Добраться до Бешмертебе -тоже неправильный способ, придется от Г.Гаджиева возвращаться к дворцу на разворот. Да и потом, иногда через однополосную улицу доехать труднее. Застрянет одна машина и всё. 

Там сейчас ездят только фиолетовые 65 номер кажется и белые Iveco. Красный БакуБас там не проедет.

Да и не ездят по факту.

Насчет возвращаться к дворцу на разворот, это если нужна та сторона БешМертебе возле МИДа. А если сторона шахматной школы то самое то проехать по Толстого и параллельной . Как раз таки избавляешься от необходимости разворачиваться за АзДрамой и новым парком.

[Cyber™]

Шаг 1: значительно увеличиваем количество и качество автобусов.

Шаг 2: запрещаем ездить машинам зависимо от номера. Четный день - машина с четными номерами, нечетный день - нечетные номера. Машин примерно станет в 2 раза меньше. 

 

Альтернативно: запрет на вождение по номеру паспорта (четное/нечетное). Ибо номер можно в гараже поменять. 

 

Это - решение будущего, имхо. Город разгрузится, автобусы будут нормально ездить. 

 

P.S Сам автовладелец (2 машины), сам предпочитаю машину общественному транспорту. Но я бы не был против таких мер. Ибо это уже не прихоть, это необходимость. 

Edited March 31, 2021 by Cyber™

[Zaman.]

14 минуты назад, Cyber™ сказал:

значительно увеличиваем  качество автобусов.

это как? 

[Zaman.]

11 час назад, Mazdayka сказал:

самое то проехать по Толстого 

затор гарантирован

https://www.youtube.com/watch?v=a1nyfEDYJvs

автопоток увеличился в разы, по улицам города курсируют уже почти 1,5 млн автомобилей

[Ленчик]

48 минут назад, Cyber™ сказал:

 

 

P.S Сам автовладелец (2 машины), сам предпочитаю машину общественному транспорту. Но я бы не был против таких мер. Ибо это уже не прихоть, это необходимость. 

т.е. у вас две машины, с четным и нечетным номерами. и вы по любому каждый день будете ездить?)))

[e-MEAN]

1 час назад, Zaman. сказал:

затор гарантирован

https://www.youtube.com/watch?v=a1nyfEDYJvs

автопоток увеличился в разы, по улицам города курсируют уже почти 1,5 млн автомобилей

Это снято ещё утром(по солнцу видно) когда машин мало. Никто не вылезал из переулков около Торговой и не блокировал движение. Один раз я ждал, пока 3 машины выедут от дёняр номер 1 и пропустят четвёртую. То же самое у пожарки бывает. В час пик пересечь С.Вургуна иногда бывает подолгу невозможно. И все такси, вызываемые на Торговую, проезжают по Толстого.

Можно называть её ул. Тонкого))

 

[Zaman.]

1 час назад, KASTEEL сказал:

 Машин в разы больше, чем парковочных мест. Так быть не должно. Это одно из главных задач, нуждающихся в решении. 

и в чём вы видите решение этой задачи?

Убрать полтора миллиона автомобилей из столицы - не получится

[China Soul]

Появится опять файтоны и лошади))

[KASTEEL]

5 hours ago, Zaman. said:

и в чём вы видите решение этой задачи?

Убрать полтора миллиона автомобилей из столицы - не получится

 Убрать полтора миллиона машин из столицы не получится. Столько машин в столице и нет. Макимум миллион.

 Что нужно делать? 
Необходимо работать над генпланом. Об этом горовили миллион раз, можно и в миллион первый раз упомянуть. Если нет стандартов по парковочному месту на жил площадь, то необходимо это дело вводить. Во многих Европейских странах и в Штатах данные стандарты строго соблюдаются. Например в Штатах, среднее значение 5 парковок на 100 кв/м. Это очень важный момент. Застройщик не должен возводить здание на 300 семей и выделять на парковку всего лишь 30-40 парковочных мест. 
 Вдобавок к парковкам, необходимо решать проблему с общественным транспортом. Закрытие систем метро и автобусов является беспрецедентным и ненужным шагом. Пользование общественным транспортом должно поощряться. Должны быть введены определенные льготы, карты оплат, месячные абонементы, скидки для пожилых, детей, военных и тд. 
Необходимо продумывать автобусные маршруты. Работать над их эффективностью. Нужно Вводить в систему больше автобусов, чтобы разгружать очень загруженные маршруты автобусов. 
 У нас в этом направлении ничего не было сделано. 
 Должна выстраиваться инфраструктура для велосипедов, электро велосипедов, электоскутеров. Все большие города Европы и Штатов кишат подобным видом транспорта. Тысячи людей едут на работу на маленьких переносных электроскутерах. Это большая экономия пространства. 
 

Edited June 2, 2021 by KASTEEL

[MapleMan]

2 hours ago, KASTEEL said:

 Убрать полтора миллиона машин из столицы не получится. Столько машин в столице и нет. Макимум миллион.

 Что нужно делать? 
Необходимо работать над генпланом. Об этом горовили миллион раз, можно и в миллион первый раз упомянуть. Если нет стандартов по парковочному месту на жил площадь, то необходимо это дело вводить. Во многих Европейских странах и в Штатах данные стандарты строго соблюдаются. Например в Штатах, среднее значение 5 парковок на 100 кв/м. Это очень важный момент. Застройщик не должен возводить здание на 300 семей и выделять на парковку всего лишь 30-40 парковочных мест. 
 Вдобавок к парковкам, необходимо решать проблему с общественным транспортом. Закрытие систем метро и автобусов является беспрецедентным и ненужным шагом. Пользование общественным транспортом должно поощряться. Должны быть введены определенные льготы, карты оплат, месячные абонементы, скидки для пожилых, детей, военных и тд. 
Необходимо продумывать автобусные маршруты. Работать над их эффективностью. Нужно Вводить в систему больше автобусов, чтобы разгружать очень загруженные маршруты автобусов. 
 У нас в этом направлении ничего не было сделано. 
 Должна выстраиваться инфраструктура для велосипедов, электро велосипедов, электоскутеров. Все большие города Европы и Штатов кишат подобным видом транспорта. Тысячи людей едут на работу на маленьких переносных электроскутерах. Это большая экономия пространства. 
 

В NY или TO намного больше машин, но нет таких пробок потому что дороги построены сеткой, любую пробку на одной дороге можно объехать по параллельной.
У вас решили перестроить город, снизить плотность построк и построить новые дороги.
Но сейчас появилась возможность построить все с умом в 7 районах, и было бы здорово, если бы сталицу перенесли на освобожденные территории, где придется строить все с 0-ля, как Казахстан сделал с Астаной.
Дороги сеткой, все министерства по разным районам всей страны. Так люди не будут сконцетрированы в одном городе, занятость населения поднимется, Карабах расцветет и пробок нигде не будет. А Баку пусть будет научной или газовой или еще какой столицей. 
До 2050 не так далеко, у многих стран таргет 0 карбон выбрасов, и думать во что вкладывать и  что развивать надо было вчера. 

[Ulenshpigel]

1 час назад, MapleMan сказал:

В NY или TO намного больше машин, но нет таких пробок потому что дороги построены сеткой, любую пробку на одной дороге можно объехать по параллельной.
У вас решили перестроить город, снизить плотность построк и построить новые дороги.
Но сейчас появилась возможность построить все с умом в 7 районах, и было бы здорово, если бы сталицу перенесли на освобожденные территории, где придется строить все с 0-ля, как Казахстан сделал с Астаной.
Дороги сеткой, все министерства по разным районам всей страны. Так люди не будут сконцетрированы в одном городе, занятость населения поднимется, Карабах расцветет и пробок нигде не будет. А Баку пусть будет научной или газовой или еще какой столицей. 
До 2050 не так далеко, у многих стран таргет 0 карбон выбрасов, и думать во что вкладывать и  что развивать надо было вчера. 

переносить столицу в район непосредственой близости с агрессивным соседом---не самая лучшая идея. 

[KASTEEL]

2 hours ago, MapleMan said:

В NY или TO намного больше машин, но нет таких пробок потому что дороги построены сеткой, любую пробку на одной дороге можно объехать по параллельной.
У вас решили перестроить город, снизить плотность построк и построить новые дороги.
Но сейчас появилась возможность построить все с умом в 7 районах, и было бы здорово, если бы сталицу перенесли на освобожденные территории, где придется строить все с 0-ля, как Казахстан сделал с Астаной.
Дороги сеткой, все министерства по разным районам всей страны. Так люди не будут сконцетрированы в одном городе, занятость населения поднимется, Карабах расцветет и пробок нигде не будет. А Баку пусть будет научной или газовой или еще какой столицей. 
До 2050 не так далеко, у многих стран таргет 0 карбон выбрасов, и думать во что вкладывать и  что развивать надо было вчера. 

  Нью Йоркский трафик в несколько раз хуже Бакинского. Эти два города никак не сравнимы. В Нью Йорке машин должно быть раз в 10 больше, чем в Баку. Я бы сравнил Баку по загруженности с Хьюстоном, Филадельфией. Нью Йорк идет в сравнение с Москвой. 
 Согласен с тем, что город надо разгружать. Надо этих дармоедов-коррупционеров гнать подальше из города. Пользы от них нет, пусть хоть дороги и парковки не занимают. 
Надо работать по всем фронтам. Главное не запускать данный процесс, не оставлять это дело на произвол судьбы.