Греть или не греть?

[VideoMaker]

13 часа назад, Rasim сказал:

Сравнения, мягко говоря, совсем неподходящие. Футболисты с первой минуты бегают в полную мощь, пытаясь забить или не пропустить. Гонщики срываются на старте, так как это самый важный момент в гонке и им надо ПОЛНОСТЬЮ прогреть покрышки, мотор, коробку, подвеску.

 

По теме. Зимой греть макс 30 секунд и первые 5-10 минут не превышать 2000 оборотов в минуту. Летом завёл и поехал. На всех машинах так делал и продолжаю.

Футболисты,не бегают с первой минуты.а выходят на стадион,и перед игрой "прогреваются"-перпасовываются,разминаются,потом свисток ,они собираются и начинается матч.Для замены который приходит,то же и бегает и разминается.

Ну какая разница,гонщики или водители,в конечном счете машина должна ездить без нагрузок.

 

За 30 секунда машина не прогреется,даже в 0 градусов.Не лучше ли в щадяшем режиме продержать машину для прогрева на холостых оборотах?Считаю лучше.Потом,спокойно ехать и не думать сколько там минут и какие обороты.

[Zaman.]

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

 

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

 

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ
Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси.

 

Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

 

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

 

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

 

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

 

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

О том, что при пуске и прогреве резко растет износ двигателя, не писал только ленивый. Не так давно бородатый профессор с экрана убеждал народ, что один холодный пуск равен 100 км пробега! Ему, конечно, виднее, только мы никогда не стали бы давать подобных ТОЧНЫХ цифр — они совсем разные. И моторы разные, и температуры за бортом, и масла, залитые в поддон, да и пробег, с которым сравнивают, тоже может быть либо за городом, либо в городских пробках. Поэтому, на наш взгляд, справедливее эквивалент от 20 до 200 км: главное — тенденция. И важно, что движение без прогрева не дает деталям двигателя подготовиться к приему больших нагрузок. Им приходится плохо — и не только подшипникам.

Эконормы дизельных автомобилей: семикратный «криминал»
Есть в моторе такая деталь — поршень, а у него на боковой поверхности нарезаны канавки, чтобы поршневые кольца ставить. Так вот, эти канавки наиболее чувствительны к нагрузкам и первыми разрушаются, когда те становятся чрезмерными. И здесь именно такая ситуация. Если сразу стартовать да еще побуксовать малость, выбираясь из сугроба, нагрузки на мотор станут сразу большими. Тепловые потоки от рабочего тела разогревают днище поршня быстро, а зона канавок касается холодного цилиндра, который чуть теплее антифриза. Возникают большие перепады температур, и с ними — запредельные напряжения. А поршень без канавок — уже не поршень… И чем лучше прогрет двигатель, тем меньше опасность такой беды.

А что же автопроизводители? Они все знают, но ресурс мотора их, честно говоря, не волнует. Мотор должен отходить гарантийный срок, затем быть продан и отправлен куда-нибудь в третий мир. Иначе рынок затоварится. Оттуда и пляшут рекомендации — экология первична, экономия тоже где-то там, а ресурс — кому он интересен?

ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬ! Мы считаем, что именно третий вариант является наиболее предпочтительным. И по экономии топлива он приемлем, а по токсичности — вообще лучший. Предварительно подогретый двигатель готов принимать нагрузки и хорошо защищен от износа. Кстати, фактически мы чаще всего и следуем этой рекомендации: мотор греется, пока отскребаются стекла и сметается снег…

И еще… Вдруг придется резко газануть на совсем холодном моторе — мало ли, как сложится обстановка на дороге? И вот тут несложно влететь в совсем плохую ситуацию — клапаны могут зависнуть и встретиться с поршнем, или провернутся вкладыши коленчатого вала. А любая СТО спишет это на неправильную эксплуатацию двигателя. Следовательно — в гарантии отказать! У многих моторов от таких ситуаций спасает соответствующая блокировка в программе управления двигателем, но она есть не у всех. А вот предварительно прогретый мотор и такое издевательство снесет без последствий.

В общем, греем! Только чуть-чуть и по-быстрому…

 

[Murad Alasgarov]

На большинстве машин прогрев контролируется борт-компьютером и может быть отслежен по тахометру. На бензиновых моторах прогрев идёт примерно на 1500 оборотах, и через несколько минут компьютер снижает обороты до 1200 (можно начать езду), а потом и до 1000-800 об/мин (прогрев завершён). Режим гадания необходим для советского/российского автопрома.

[Murad Alasgarov]

Включение фар, электроподогрева сидений и руля усилит нагрузку на мотор (через генератор) и ускорит прогрев. Включение печки, как правило, замедлит прогрев (кроме дизелей с электропечкой). Кондиционер летом, наоборот, поможет.

[Руслан Гасанов]

26 минут назад, Murad Alasgarov сказал:

На большинстве машин прогрев контролируется борт-компьютером и может быть отслежен по тахометру. На бензиновых моторах прогрев идёт примерно на 1500 оборотах, и через несколько минут компьютер снижает обороты до 1200 (можно начать езду), а потом и до 1000-800 об/мин (прогрев завершён). Режим гадания необходим для советского/российского автопрома.

У моей машины 1500 в +5 - 0 держится примерно секунд 20, потом 1000 до 60, потом 700 при 90 и выше. Вот эти 20 секунд я и считаю прогревом, если стоять и ждать 90 градусов, то это минут на 15:)

[Murad Alasgarov]

15 минут на фиг не надо. У меня на старой цешке (прошлая машина) и на Pajero IV прогрев занимает 2-3 минуты при +9, обороты падают на минимум до того, как стрелка температуры поднимется в норму (+90). Водил Hyundai i10 при +5.. -2, там стрелка температуры вообще не двигалась, пока стоишь. При прогреве важна не только температура антифриза и моторного масла, но и температура жидкости АКПП, и равномерность прогрева всего корпуса мотора (механические нагрузки). Хотя в нашем климате любой мотор должен 100.000км отбегать без прогрева. 

[Murad Alasgarov]

10 минут назад, Руслан Гасанов сказал:

У моей машины 1500 в +5 - 0 держится примерно секунд 20, потом 1000 до 60

Скорее этот прогрев, а первые 20 секунд скорее для теста параметров, типа настройка октан-корректора и т.п.

[Murad Alasgarov]

"На глазок", если стрелка температуры начала двигаться от минимума, прогрев на месте окончен, можно ехать потихоньку. Наш бакинский ветер сильно влияет на время прогрева.

[FMS]

У меня одна из машин дизель согревается за 30 минут, я за это время я доезжаю до работы

[Кекс]

нет,завожу и еду. По дороге согревается

[Ramses]

Грею 2-3 минуты, чтобы масло куда надо подалось, где надо смешалось, немного подгрелось и тихо тихо дворами трогаюсь. Разогрес нужен прежде всего мотору, маслу мотора, масляному насосу. А эти компоненты что на карбюраторах что на современных двигателях одни и те же. Греть надо, но греть это не 15-20 минут, а 2-5 минут. Из-за этого и споры, потому что под прогреванием подразумеваються эти две цифры.  

 

Завестись и поехать можно сразу, современный инжектор все настроит и перенастроит ехать будет как надо, может и экономия топлива будет (к примеру), и время сэкономили, но вот что внутри холодного двигателя происходит под приличной нагрузкой мы увидим только у моториста, хотя редко кто из нас 150 тысяч катает машину..

Edited December 18, 2018 by Ramses

[Mr. Wolf]

Всегда прогреваю двигатель 2-3 минуты. Потом трогаюсь на низких оборотах. Повышаю обороты только после того как стрелка температуры немного поднимется. Если завести и поехать сразу то чувствуется, что машина эзиййет чекир. 

Edited December 19, 2018 by Mr. Wolf

[Zaman.]

Avtomobili səhər qızdırıb sürmək lazımdır ya yox?