Национальная авиакомпания AzAL

[Floyd]

Вот другие ссылки на флот Азала где о ТУ-154 ничего не говорится.

My link

My link

Так это вот и странно. Борта вроде нет - а вот он и летает:

http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=4K-AZ10

[Paul Atreidis]

К концу 1990-х стало очевидно, что Боинг 767 значительно устарел, и не может соревноваться с новыми разработками соперника Airbus, такими, как Airbus A330.

Это опять из Википедии. Какие еще доводы вам нужны?

Вы уже из википедии написали что ТУшка у Азала )))))

То что один самолёт продаётся хуже другого это не значит что один как вы сказали морально или физически устарел , да и еще не много из истории , что А330-100 не произвёл должного впечатления на компании и хоть выпускался как конкурент 767 не смог составить конкуренцию , только после выхода А330-200 и увелечения расстояния до 13400 км , но как ни странно А30 так же стал соперничать с А340 т.к. у них были похожие ЛТД , а в данном случае если бы написали что у Б767 на пример двигатели не проходят по экологии или например авионика устаревшая как на 154 или планер устаревший я бы согласился в данной случае один самолёт стал более вугоден с комерческой точки зрения.

[Paul Atreidis]

Так это вот и странно. Борта вроде нет - а вот он и летает:

http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=4K-AZ10

Так он и не выполняет никаких регулярных рейсов и не используется Авиакомпанией , а используется другими органами.

[Floyd]

Так он и не выполняет никаких регулярных рейсов и не используется Авиакомпанией , а используется другими органами.

Что означает используется другими органами?

4K-AZ01, или 4K-AI01 тоже не выполняют регулярных рейсов и "используются другими органами", но при этом они находятся в составе Азала.

Как и указанный выше борт 4K-AZ10. Так поясните, в чем же разница?

[Floyd]

Вы уже из википедии написали что ТУшка у Азала )))))

Так это не я из википедии написал, это в ней как то и без меня написано :)

Я какие то источники информации пытаюсь приводить, в отличие от вас с Туран-Эйр ;)

[Zulu]

Что означает используется другими органами?

4K-AZ01, или 4K-AI01 тоже не выполняют регулярных рейсов и "используются другими органами", но при этом они находятся в составе Азала.

Как и указанный выше борт 4K-AZ10. Так поясните, в чем же разница?

Они не в собственности АЗАЛа а принадлежат Аппарату Президента, в справочниках идут как Government, да летают под флагом АЗАЛа, но это обычная практика, зачастую правительственные борта стараются использовать флаги национальных перевозчиков.

[Paul Atreidis]

У Турана были свои борта (да, тоже Ту-154) в своей ливрее и со своими номерами.

А тут - Азаловская ливрея, Азаловский рег. номер, и он в Азаловском парке.

При чем же здесь Туран, уважаемый? Вы бы хоть чем-то подкрепляли свои сведения.

Да вы точно не из авиации))))) ну начнём с того что у Турана не было толком ливреи , вернее была синяя , потом они купили венгерский ту-154 с зелёным хвостом и решили его не перекрашивать он летал из Баку , а тот синий летал из Гянджы , сейчас может синий и перекрасили , когда к ним перешли синии тушки Азала их тоже никто перекрашивать не стал , а регистрационый номер самолёта они могли сохранить , есть же ведь у нас VP-BBR

[Paul Atreidis]

Что означает используется другими органами?

4K-AZ01, или 4K-AI01 тоже не выполняют регулярных рейсов и "используются другими органами", но при этом они находятся в составе Азала.

Как и указанный выше борт 4K-AZ10. Так поясните, в чем же разница?

Азал не может использовать данные борта в своих интересах , а используются они соотв. органами .

[Paul Atreidis]

Так это не я из википедии написал, это в ней как то и без меня написано :)

Я какие то источники информации пытаюсь приводить, в отличие от вас с Туран-Эйр ;)

Как бы мне вам врать не зачем можете спросить у любого работника авиакомпании.

[Zulu]

Люди, не кажется ли вам, что 3 самолета в распоряжении главы государства это некоторый перебор?

4K-BAKU-1 Boeing 767-32LER

4K-AZ01 Airbus A319-115X CJ

4K-AI06 Gulfstream G550

Кажется, даже у президента США столько нет...

Нормальная практика, многие правительственные авиакомпании имеют различный парк для различных нужд, у нас еще более не менее взвешенный парк, например у Туркмен вообще ужас и 777 и 767 и 757 и еще куча, а у эмира Катара, с его населением в 1.5 млн вообще своя авиакомпания "Катар Эмири" с парком из 13 бортов и все это для нужд Эмира, в парке 3-340, 2-330, 2-320, 3-319 и по мелочи.

У президента США еще больше бортов чем у Эмира Катара :) Я попытался сейчас посчитать в справочнике и сбился, там выходит много за 50 бортов, но это на нужды правительства.

[Floyd]

Они не в собственности АЗАЛа а принадлежат Аппарату Президента, в справочниках идут как Government, да летают под флагом АЗАЛа, но это обычная практика, зачастую правительственные борта стараются использовать флаги национальных перевозчиков.

Ну это то понятно, что они не используются для комерческих рейсов.

Но тем не менее - наличие их в парке означает и наличие обученных пилотов, квалифицированый персонал для обслуживания, и т.д. - то есть все, о чем говрили до этого.

[Floyd]

767 не устарел не морально не физически , просто пришла следующая модель в ответ на програму 350 и всё

Ну так и я об том же - уже сколько постов!

Просто пришла следующая модель - на 20% более экономичная, сделанная из композитных материалов, на несколько десятков тонн легче, с совершенно новыми системами управления, с новым интериором, повышенной комфортности и.т.д. и т.п.

Все это - пояление новой, намного превосходящей модели, делает предыдущую автоматически устаревшей.

Что тут непонятного то, и что вызывает так много эмоций?

Если бы не выпускались бы новые модели, то сейчас и 707 считался бы вполне современным :) Но прогресс то идет.

Понимаете о чем я?

[Floyd]

Да вы точно не из авиации))))) ну начнём с того что у Турана не было толком ливреи , вернее была синяя , потом они купили венгерский ту-154 с зелёным хвостом и решили его не перекрашивать он летал из Баку , а тот синий летал из Гянджы , сейчас может синий и перекрасили , когда к ним перешли синии тушки Азала их тоже никто перекрашивать не стал , а регистрационый номер самолёта они могли сохранить , есть же ведь у нас VP-BBR

То есть вы, несмотря на вышесказанное, продолжаете утверждать, что этот борт принадлежит Турану?

[Floyd]

Да вы точно не из авиации

А я нигде об этом и не говорил :)

[Floyd]

Как бы мне вам врать не зачем можете спросить у любого работника авиакомпании.

То есть вы работаете в Азале, насколько я понял. А чем занимаетесь то?

[Paul Atreidis]

То есть вы, несмотря на вышесказанное, продолжаете утверждать, что этот борт принадлежит Турану?

Скажем он не принадлежит не Азалу не Турану , но летают на нём экипажи Турана

[Paul Atreidis]

Ну так и я об том же - уже сколько постов!

Просто пришла следующая модель - на 20% более экономичная, сделанная из композитных материалов, на несколько десятков тонн легче, с совершенно новыми системами управления, с новым интериором, повышенной комфортности и.т.д. и т.п.

Все это - пояление новой, намного превосходящей модели, делает предыдущую автоматически устаревшей.

Что тут непонятного то, и что вызывает так много эмоций?

Если бы не выпускались бы новые модели, то сейчас и 707 считался бы вполне современным :) Но прогресс то идет.

Понимаете о чем я?

Понимаете ну у 707 многое уже устарело . просто то что я хотел обьяснить что все системы 767 на данный момент вполне пригодны , например будь такие самолёты на производстве например России я думаю они бы не оTказались , просто Боинг в своё время решил не продолжать линейку 767 а разрабатывать 787 , видимо на два проекта денег не хватило , по идеи тогда 777 можно считать устаревшим так модификации 787-8 и 787-9 призбаны заменить 777 , но дело в том чро 787 пока даже особо не летает .

[Paul Atreidis]

То есть вы работаете в Азале, насколько я понял. А чем занимаетесь то?

скажем я связан с Азалом , но сейчас далеко и от Азала и от Азербайджана

[Floyd]

Понимаете ну у 707 многое уже устарело . просто то что я хотел обьяснить что все системы 767 на данный момент вполне пригодны , например будь такие самолёты на производстве например России я думаю они бы не оTказались , просто Боинг в своё время решил не продолжать линейку 767 а разрабатывать 787 , видимо на два проекта денег не хватило , по идеи тогда 777 можно считать устаревшим так модификации 787-8 и 787-9 призбаны заменить 777 , но дело в том чро 787 пока даже особо не летает .

Ну вот, кажется мы с Вами начинаем говорить на одном языке ))

Двавйте еще раз по порядку.

что все системы 767 на данный момент вполне пригодны

Да, безусловно, полностью согласен - машина хорошая, надежная - это то, с чего я и начинал писать, и прослужит еще не один десяток лет.

будь такие самолёты на производстве например России

Согласен - они были бы просто счастливы. Это лет на десять впереди того, что Россия может позволить себе сейчас в ГА. Пока всего потенциала страны страны хватает только на то, чтобы выпустить SSJ, да и то на 2 трети состоящего из иностранных комплектующих.

просто Боинг в своё время решил не продолжать линейку 767 а разрабатывать 787

Именно про это и говорю - это естественный, нормальный прогресс отрасли. Без этого никак.

видимо на два проекта денег не хватило

Вот с этим трудно согласиться. Любая новая разработка - это огромный R&D для компании. И если бы Боинг мог бы обходиться предыдущей моделью - 767, то он не стал бы тратить миллиарды на разработку нового 787.

но дело в том чро 787 пока даже особо не летает .

Да согласен, Боинг серьезно задержал 787, но это не редкость в авиастроении. Вспомните хотя бы А380.

Именно поэтому Боинг и не отказался от производства 767 пока. Он поставляет их а/компаниям, которым ждали 787, и которым очень нужны были самолеты этого класса.

И у которых бизнес модель предполагает настолько жесткую необходимость, что они готовы закупить предыдущую модель вместо ультрасовременной. но которая задерживается.То есть готовые маршруты, клиенты, расчеты, и т.д.

Азал к таким компаниям явно не относится. Об этом говорят нынешние маршруты 767.

Вот об этом и я говорил.

[Blonden]

У АЗАЛа и должен быть разношерстный парк потому что география полетов разнообразная - от 350км до 10000 (в будущем). Я лично еще даже считаю что 2-х типов не хватает - CRJ/SSJ для полетов с малым потоком на среднюю дальность, и 15-20-местных для полетов внутри страны с большой частотой.

Еще можно было бы обвинить АЗАЛ в приобретении А319/320 вместо В737 имея до этого в парке 757, но язык не поворачивается видя уйму примеров авиакомпаний совместно использующих конкурирующие по классу самолеты. Например те же TK и LH используют одновременно 319/320/321 и 737. У Люфтганзы вообще парк разношерстный, - так что это не обвинение, - у разных авиакомпаний разный бизнес.

[Floyd]

У АЗАЛа и должен быть разношерстный парк потому что география полетов разнообразная - от 350км до 10000 (в будущем). Я лично еще даже считаю что 2-х типов не хватает - CRJ/SSJ для полетов с малым потоком на среднюю дальность, и 15-20-местных для полетов внутри страны с большой частотой.

Еще можно было бы обвинить АЗАЛ в приобретении А319/320 вместо В737 имея до этого в парке 757, но язык не поворачивается видя уйму примеров авиакомпаний совместно использующих конкурирующие по классу самолеты. Например те же TK и LH используют одновременно 319/320/321 и 737. У Люфтганзы вообще парк разношерстный, - так что это не обвинение, - у разных авиакомпаний разный бизнес.

Не думаю, что сравнение с LH корректное. LH - это гигантский региональный хаб с сотнями направлений, как раз таки от пары сотен, до десяти и более тыс км. У них в парке порядка 400 в/с самого разного калибра.

При этом, надо понимать, что если у вас в парке, например 70 A319/A320 и 80 B737 - это совсем не то, что у вас по паре-тройке разных моделей.

То есть, грубо говоря - Люфтганза может себе это позволить. И при всем при этом, что интересно, к примеру, на многие дальние направления она использует B747, и у нее нет в парке B777.

[Floyd]

и 15-20-местных для полетов внутри страны с большой частотой.

И еще добавлю. Ну не будет у нас работать местная авиация в промышленных масштабах .тм более с большой частотой. ПО крайней мере в ближайшие 5-10 лет.

Не привыкли люди из районов этим пользоваться. И вопрос не только и не сколько в цене (хотя это тоже важно). С улучшением внутренних дорог для большинства людей гораздо комфортнее/спокойнее и не намного дольше доехать, например из Баку в Гянджу - 380 км, за 4 часа, чем доехать до а/п, пройти контроль итд...

Об этом говорит и нынешняя загруженность наших региональных аэропортов.

Так что Бичкрафты нам пока точно не нужны )

[Blonden]

Не думаю, что сравнение с LH корректное. LH - это гигантский региональный хаб с сотнями направлений, как раз таки от пары сотен, до десяти и более тыс км. У них в парке порядка 400 в/с самого разного калибра.

При этом, надо понимать, что если у вас в парке, например 70 A319/A320 и 80 B737 - это совсем не то, что у вас по паре-тройке разных моделей.

То есть, грубо говоря - Люфтганза может себе это позволить. И при всем при этом, что интересно, к примеру, на многие дальние направления она использует B747, и у нее нет в парке B777.

Ок, а какой на Ваш взгляд должен был быть парк АЗАЛа, чтобы покрыть все нынешние направления?

[Blonden]

И еще добавлю. Ну не будет у нас работать местная авиация в промышленных масштабах .тм более с большой частотой. ПО крайней мере в ближайшие 5-10 лет.

Не привыкли люди из районов этим пользоваться. И вопрос не только и не сколько в цене (хотя это тоже важно). С улучшением внутренних дорог для большинства людей гораздо комфортнее/спокойнее и не намного дольше доехать, например из Баку в Гянджу - 380 км, за 4 часа, чем доехать до а/п, пройти контроль итд...

Об этом говорит и нынешняя загруженность наших региональных аэропортов.

Так что Бичкрафты нам пока точно не нужны )

Не соглашусь насчет наших людей, - наши люди много чем не привыкли пользоваться но в последствии охотно привыкают, главное чтобы удобно было.

В развитии внутренней авиации очень многое зависит от самой авиации. Внутренняя авиация должна служить хорошей альтернативой другому транспорту, но для определенной категории людей, - не всегда и не для всех. Прежде всего это бизнесмены и трансферные пассажиры.

О бизнесменах. Для бизнесменов внутренняя авиация представляет интерес только если можно полететь и прилететь обратно в 1 день и каждый день. Тут выгода во всех отношениях, - прежде всего время + затраты на жилье, которые окупают высокую стоимость билета. Кстати контроль на внутренних рейсах не такой как на международных и в аэропорт спокойно можно было бы приезжать за 40-50 мин, оставлять машину на стоянке, а потом приезжать на ней же домой вечером оброатно. Я сам так летал на встречи в Тбилиси и даже в Москву :) В районах сейчас кипит разного рода работа, а значит и пассажир такой найдется.

Трансферные пассажиры. Думаете удобно, например, из Гянджи ехать на (чьей-то) машине в аэропорт в Баку, а потом лететь в Дубай? Были бы ежедневные стыковки, гибкие тарифы, и нормальные трансферные процедуры в аэропорту трансферных паксов из районов было бы достаточно.

[BOA_101]

Вопрос представителям АЗАЛа, откуда такие цены на НГ в Дубай - 575 азн?

[Blonden]

Вопрос представителям АЗАЛа, откуда такие цены на НГ в Дубай - 575 азн?

А зачем Вам тогда АЗАЛ, купите билет на ФлайДубай, как я вижу билет пока что 350 долларов - то есть 275 манат, может тогда и АЗАЛ цены опустит.

В принципе АЗАЛ имеет право делать высокую цену и летать без пассажиров если так получится, - это их дело.

[Zulu]

Зули м-м, есть свежие цифры по экзотическим маршрутам: Абердин, Измир, Прага?

Сейчас заметил.

Измир загружается отлично, на сегодня средняя загрузка - 93, но летом летал битком.

Абердин - 31

Прага - 58

Симферополь - 33

[Zulu]

Новый сервис Google Flights http://www.google.com/flights

Пока работает только над штатами.

[Akkish]

http://youtu.be/qVSfqm4H8kY

[Floyd]

http://youtu.be/qVSfqm4H8kY

Хороший ролик. Обратил внимание, что конфигурация в эконом классе 2-4-2.

Что тоже достаточно комфортно.

[kisya]

может кто-нибудь скажет мне почему стюардессы в Азале такие НАГЛЫЕ и так себя по хамски ведут? это, в смысле, их так обучают или позже наделяют их такими качествами? :devil:

[Paul Atreidis]

может кто-нибудь скажет мне почему стюардессы в Азале такие НАГЛЫЕ и так себя по хамски ведут? это, в смысле, их так обучают или позже наделяют их такими качествами? :devil:

А что конкретно с вами произошло?

[BOA_101]

А зачем Вам тогда АЗАЛ, купите билет на ФлайДубай, как я вижу билет пока что 350 долларов - то есть 275 манат, может тогда и АЗАЛ цены опустит.

В принципе АЗАЛ имеет право делать высокую цену и летать без пассажиров если так получится, - это их дело.

в нормальной стране это не было бы только их делом, с воздуха цены не берутся, всему должно быть разумное объяснение

[apro]

может кто-нибудь скажет мне почему стюардессы в Азале такие НАГЛЫЕ и так себя по хамски ведут? это, в смысле, их так обучают или позже наделяют их такими качествами? :devil:

ножки у них точеные, поэтому )))))

[Floyd]

Ок, а какой на Ваш взгляд должен был быть парк АЗАЛа, чтобы покрыть все нынешние направления?

Думаю, что намного боле унифицированным, чем он является в настоящее время. Учитывая что Азал и SW - это два кармана одного галифе, то для представления полной картинки дополнение в вышеперечисленным бортам, принадлежащим непосредственно Азалу нужно добавить Силквеевские B727, B747, Русланы, там же Гольфстримы.

Это то, про что говорил - зоопарк.

Опять - нет ни стратегии, и верятнее всего и тактики в создании и развитии компании. Это видно и по флоту, и по направлениям.

[Floyd]

Не соглашусь насчет наших людей, - наши люди много чем не привыкли пользоваться но в последствии охотно привыкают, главное чтобы удобно было.

В развитии внутренней авиации очень многое зависит от самой авиации. Внутренняя авиация должна служить хорошей альтернативой другому транспорту, но для определенной категории людей, - не всегда и не для всех. Прежде всего это бизнесмены и трансферные пассажиры.

О бизнесменах. Для бизнесменов внутренняя авиация представляет интерес только если можно полететь и прилететь обратно в 1 день и каждый день. Тут выгода во всех отношениях, - прежде всего время + затраты на жилье, которые окупают высокую стоимость билета. Кстати контроль на внутренних рейсах не такой как на международных и в аэропорт спокойно можно было бы приезжать за 40-50 мин, оставлять машину на стоянке, а потом приезжать на ней же домой вечером оброатно. Я сам так летал на встречи в Тбилиси и даже в Москву :) В районах сейчас кипит разного рода работа, а значит и пассажир такой найдется.

Трансферные пассажиры. Думаете удобно, например, из Гянджи ехать на (чьей-то) машине в аэропорт в Баку, а потом лететь в Дубай? Были бы ежедневные стыковки, гибкие тарифы, и нормальные трансферные процедуры в аэропорту трансферных паксов из районов было бы достаточно.

Согласен с подходом. В общем он очень правильный, до тех пор, пока мы не встретимся с реальностями.

Согласен, что в регионы могут летать бизнесмены при условии утром вылетел -вечером прилетел. У нас пока в Закаталы и в Ленкорань по 2 рейса в неделю.

И то, как понимаю, не загруженные. Тоже самое по поводу коннекш. Конечно, удобнее из Гянджи в Дубай, или в Париж, или Лондон ПОЛЕТЕТЬ через Баку, а не ехать сначала на такси. Но это при условии, если есть гармонизированный коннекшн, и достаточное число полетов между Гянджой и Баку.

Посмотрите тот же самый Франкфурт и LH - там полеты в основные города Германии через каждый час. То есть FRA работает как правильный хаб - прилетел в удобное время из Гамбурга во Франкфурт, 1,5 часовой коннекшн и далее рейс в Лос Анджелес or wherever.

Сколько у нас рейсов в Гянджу и насколько удобные стыковки - Вы сами знаете.

[apro]

вообще то имеет смысл подогнать гянджинский рейс под московский, стамбульский и дубайский из Баку, сделав билет Гянджа - Баку бесплатно или за символическую цену для тех, кто летит в вышеуказанные направления. а для стандарных паксов на внутреннем рейсе оставить тот же тариф. то же самое и с другими регионами

[Blonden]

Согласен с подходом. В общем он очень правильный, до тех пор, пока мы не встретимся с реальностями.

Согласен, что в регионы могут летать бизнесмены при условии утром вылетел -вечером прилетел. У нас пока в Закаталы и в Ленкорань по 2 рейса в неделю.

И то, как понимаю, не загруженные. Тоже самое по поводу коннекш. Конечно, удобнее из Гянджи в Дубай, или в Париж, или Лондон ПОЛЕТЕТЬ через Баку, а не ехать сначала на такси. Но это при условии, если есть гармонизированный коннекшн, и достаточное число полетов между Гянджой и Баку.

Посмотрите тот же самый Франкфурт и LH - там полеты в основные города Германии через каждый час. То есть FRA работает как правильный хаб - прилетел в удобное время из Гамбурга во Франкфурт, 1,5 часовой коннекшн и далее рейс в Лос Анджелес or wherever.

Сколько у нас рейсов в Гянджу и насколько удобные стыковки - Вы сами знаете.

Вот в том-то и дело, что нет ни удобного трансфера в аэропорту, ни частоты, ни продуманной ценовой политики. Тут сегодняшняя НЕзагруженность рейсов вообще не показатель. Прикиньте просто вот такое например расписание:

Каждый день из Баку в Гянджу, Закаталы и Ленкорань:

05:30 - 06:30 (прилетевшие ночными из Москвы, Дубая, Киева, Стамбула, Тегерана, Актау и др, + бизнес-пакс + госслужащие летящие в командировки в районы)

обратно 07:30 - 08:30 (улетающие дневными в Москву, Дубай, Киев, Стамбул, + бизнес-пакс + госслужащие летящие в командировки в Баку)

8:30 - 9:30 (бизнес-пакс + госслужащие летящие в командировки в районы)

обратно

9:30 - 10:30 (бизнес-пакс + госслужащие летящие в командировки в Баку)

15:30 - 16:30 (бизнес-пакс + госслужащие прилетающие из командировок обратно в районы)

17:30 - 18:30 (улетающие ночными в Москву, Дубай, Стамбул, + бизнес-пакс + госслужащие возвращаущиеся из командировок в Баку)

19:30 - 20:30 (прилетевшие дневными из Москвы, Дубая, Киева, Стамбула и др, + бизнес-пакс + госслужащие прилетающие из командировок обратно в районы)

21:30 - 22:30 (улетающие ночными в Стамбул, Актау, Тегеран, + бизнес-пакс + госслужащие возвращаущиеся из командировок в Баку)

Представьте, что при таком расписании для трансферного пакса тариф будет например +40 манат к основному тарифу, и для нетрансферных паксов билет будет стоить 70-90 манат в обе стороны.

Я думаю что АЗАЛ бы и внутреннюю авиащию поднял бы, и некоторых международных паксов у других авиакомпаний увел бы. И с нынешним парком АТР-ов это всё сделать как два пальца, - всего-то 3 самолета нужно.

[Blonden]

вообще то имеет смысл подогнать гянджинский рейс под московский, стамбульский и дубайский из Баку, сделав билет Гянджа - Баку бесплатно или за символическую цену для тех, кто летит в вышеуказанные направления. а для стандарных паксов на внутреннем рейсе оставить тот же тариф. то же самое и с другими регионами

Я понимаю что это не очень честно по отношению к потребителям, но гнать надо из регионов всех этих ВИМов, Ютэйров и прочих, и закрывать прямые рейсы в Москву. Нужно делать нормальный трансфер в Баку и весь этот поток автоматически переводить на АЗАЛ.

[Blonden]

в нормальной стране это не было бы только их делом, с воздуха цены не берутся, всему должно быть разумное объяснение

Цены диктует рынок; если по этой цене народ позволяет себе летать, почему АЗАЛ должен спускать цены и зарабатывать меньше денег? Баку - Дубай это не направление первой необходимости как Баку - Нахичевань. Если же всё-таки это направление стратегическое, то государство должно понизить цены за свой счет, компенсируя это авиакомпании. Если авиакомпания не будет преследовать свои коммерческие интересы то она вернется в СССР и это её погубит.

В 2002-м году я был в США и мне нужно было полететь из Цинциннати в Нью-Йорк, - полет длится всего 1.5 часа, а стоимость билета была около 900 долларов, не думаю что Delta кому-то это обосновывает, - ответ прост, - не хочешь не лети, воспользуйся альтернативным перевозчиком.