Казанский авиазавод

[torkel]

[b]Для нового президента закупаются самолеты на 9 млрд рублей[/b]
[img]/images/tr.gif[/img]
[img]/images/tr.gif[/img]
23 января 2012 года
[img]/images/tr.gif[/img]

На сайте Управделами президента России сообщается о планах ведомства, разместить заказ на создание и поставку трех самолетов Ту-214СР к декабрю 2015 года.
[img]/images/tr.gif[/img]


Тендер пройдет в марте. На 4 число, как известно, намечены президентские выборы.

Ту-214СР – самолет-ретранслятор, разработанный специально для администрации президента на базе среднемагистрального пассажирского самолета ТУ-204, сообщил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров:

«Практически каждый год по одной две машины поступают в специальный летный отряд. Само собой такие самолеты оснащаются специальным техническим оборудованием. Вплоть до управления государством, это может быть воздушный командный пункт. С учетом того, что оборудование самолета может превышать стоимость самолета, поэтому конечная цена контракта может быть совершенно любая. Сроки вполне выполнимы, если и будет некая задержка теоретически, то только на процесс уже летных испытаний, тестирования уже новых самолетов».

Два новых самолета Ту-214 должны были поступить еще два года назад, но российский авиапром не успевает выполнять заказ в срок, заявил весной управделами президента Владимир Кожин. В связи с этим, пришлось закупить самолеты иностранного производства – два Falcon, на которых президент летает на короткие расстояния.

В этом году должны поступить два лайнера Airbus. На обновление авиапарка планируется потратить 33 млрд рублей.

Из российских самолетов Ту-214 СР считается самым надежным, говорит директор аналитического департамента компании «Ингосстрах» инвестиции Евгений Шаго:

[b]«Ту–214 выпускать казанский авиазавод.[/b] Все эти самолеты в индивидуальной комплектации, поэтому для его создания требуется время. Год, а то и больше. Это нестандартные самолеты, и оценивать их стоимость можно весьма приблизительно».

В 2009 году Казанский авиазавод передал президентскому авиаотряду два самолета Ту–214СР.

Президентский самолет пилотируется не тремя, как обычно, а четырьмя летчиками, дальность полета спецверсии увеличена с семи тысяч до 10 тысяч километров за счет установки дополнительных топливных баков. На борту помещается 62 человека. Серийный Ту-214 стоит чуть больше 1 млрд рублей.

[torkel]

[center][b]ПУСТЬ НЕ КРЫЛО, НО ХОТЯ БЫ ЗАКРЫЛОК[/b][/center]

26.01.2011

[attachment=1811761:KAPO im.Gorbunova.jpg]

О том, что в Казани будут выпускаться авикомпоненты из композиционных материалов, говорилось уже лет пять. Активно муссировалась тема, что Казань станет местом выпуска «черных» (то есть сделанных из композиционных материалов) крыльев для всей России. И вот на той же казанской авиакосмической выставке в августе 2010 года правительство РТ, ОАК и ее «дочка» - ЗАО «АэроКомпозит» [b]подписали соглашение[/b] «по вопросу организации производства изделий из композиционных конструкций» на территории КАПО. Казанский авиазавод выбран местом производства «черных» закрылков, а также рулей высоты и направления для самолетов SukhoiSuperJet и МС-21.

[torkel]

[attachment=1811766:Fermer.jpg]

Австрийская фирма Diamond Aircraft Industries GmbH начала активно [b]прорабатывать[/b] вопрос о выпуске на КАПО своих легких самолетов из композиционных материалов. Если у австрийцев в Казани все пойдет хорошо, они станут прямыми конкурентами казанского ООО «Фирма «МВЕН», разрабатывающего и производящего аналогичную технику. Уже успешно летает сельскохозяйственный «МВЕН-2 Фермер».

[torkel]

[size=5][b]Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7 и АНТ-42)[/b][/size]

[url="http://img15.nnm.ru/0/d/c/3/6/17061967534f8cf0f785325119c.jpg"][img]http://img15.nnm.ru/0/d/c/3/6/17061967534f8cf0f785325119c.jpg[/img][/url]


...Последовавшее затем правительственное решение о выпуске целой серии самолетов типа «Максим Горький» на авиазаводе в Казани еще более загрузило конструкторский коллектив.

...Выбор казанского авиазавода №124 для выпуска ТБ-7 оказался вовсе не случайным. Предприятие изначально ориентировалось для постройки больших транспортных или военных самолетов. В 1934 году, еще до окончания строительства, его ввели в число действующих заводов авиапромышленности, и следом незамедлительно организовали здесь ремонт самолетов ТБ-1 и ТБ-3. Следующим заданием стала постройка гигантского самолета ПС-124 и серии бомбардировщиков ДБ-А конструкции Болховитинова. Агрегат центрального наддува (АЦН) — вспомогательный двигатель М-100 — использовался как воздушный компрессор, от которого по трубопроводам диаметром 150 мм сжатый воздух подавался во всасывающую систему каждого двигателя. Именно подача этого дополнительного воздуха позволяла сохранять мощность двигателей АМ-34ФРН с подъемом на высоту. В апреле 1939 г, когда серийные самолеты еще только строились, на первый опытный АНТ-42 установили в качестве АЦН более мощный двигатель М-103. С ним надеялись получить и более высокие летные характеристики, в частности, максимальная высота полета должна была превышать 11 километров. Вот как описал свое мнение о пятом двигателе П.М.Стефановский: «С пятым мотором, который технический состав любовно называл «соловьем» за его свист во время работы, корабль на высоте 10—11 тысяч метров превосходил по своим летным качествам даже новейшие истребители того времени. Загруженный полностью горючим и бомбами, он быстро набирал высоту 11 тысяч метров, легко выполнял виражи с креном до 50 градусов в условиях, когда обычные самолеты могли только удерживаться без маневра на минимальной скорости».

[torkel]

[b] В Казани будут модернизировать ракетоносцы Ту-160?[/b]

До 2020 года ВВС России получат более десяти стратегических ракетоносцев Ту-160М, которые пройдут модернизацию на ОАО "КАПО им. Горбунова" в Казани.

[b] РИА Новости[/b]

Такую информацию опубликовали местные издания после заявления представителя Минобороны по ВВС полковника Владимира Дрика. "Строевые Ту-160 уже проходят модернизацию. До 2020 года ВВС планируют получить более десяти таких самолетов", - сказал он. А поскольку Ту-160 выпускались на ОАО "КАПО им. Горбунова", то получение госзаказа является вполне вероятным. Кроме того, ранее уже заявлялось, что модернизация Ту-160 будет выполняться именно на казанском авиазаводе, сообщает, в частности, газета "Бизнес Online".

По словам Дрика, боевая эффективность Ту-160М, по сравнению с Ту-160, выше в два раза. Самолеты будут оснащены новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбы. Полной модернизации подвергнется радиоэлектронное оборудование.

[torkel]

[b] В Казани модернизируют десять стратегических ракетоносцев Ту-160[/b]

[color=#000000][font=Arial, Helvetica, sans-serif][size=3]08.02.2012[/size][/font][/color]

До 2020 года ВВС России получат «более десяти» модернизированных стратегических ракетоносцев Ту-160М, сообщил вчера представитель Минобороны по ВВС полковник Владимир Дрик.
«Строевые Ту-160 уже проходят модернизацию. До 2020 года ВВС планируют получить более десяти таких самолетов», - заявил он. По его словам, боевая эффективность Ту-160М, по сравнению с Ту-160, выше в два раза. Ту-160М будут оснащены новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбы. Полной модернизации подвергнется радиоэлектронное оборудование.
Ранее командующий Дальней авиацией генерал-майор Анатолий Жихарев сообщил, что самолеты ДА будут проходить глубокую модернизацию, пока разрабатывается перспективный комплекс дальней авиации.
Напомним, Ту-160 выпускались на ОАО «КАПО им. Горбунова». Ранее неоднократно заявлялось, что модернизация Ту-160 будет выполняться на казанском авиазаводе.

[torkel]

[b] Десять Ту-160М будут поставлены в ВВС РФ до 2020 года[/b]

8 февраля 2012

[img]http://topwar.ru/uploads/posts/2012-02/thumbs/1328645903_b6ax40.jpg[/img]

Представители ВВС России заявляют о том, что до 2020 года планируют получить более десятка бомбардировщиков Ту-160М.
Уже сегодня самолеты Ту-160 проходят необходимую модернизацию на одном из предприятий военно-промышленного комплекса России. Модернизированная машина получит инновационную систему вооружения, позволяющую применять крылатые ракеты нового типа, а также бомбовое вооружение. Масштабной модернизации будут подвергнуты радиоэлектронные узлы и другое авиационное оборудование.

Многие специалисты ВВС РФ уверены в том, что боевая мощь и эффективность ТУ-160М возрастет вдвое.

[torkel]

[size=5][b] Блэк Джек - воздушный терминатор. [/b][/size]

[b]Эффективность "Белых лебедей" увеличится вдвое[/b]
[img]http://www.arms-expo.ru/im.xp/050056056055049048056.jpg[/img]

ВВС России до 2020 года получат десять модернизированных стратегических ракетоносцев [url="http://www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html"]Ту-160[/url], известных среди пилотов под прозвищем "Белый лебедь". Как сообщается в пресс-релизе МО РФ, самолеты подвергнутся глубокой модернизации, в результате чего их боевая эффективность возрастет, по меньшей мере, в два раза. Один из строевых Ту-160 в настоящее время уже проходит модернизацию до версии Ту-160М.
[img]http://www.arms-expo.ru/im.xp/050056056055050049049.jpg[/img]
Ту-160М, как ожидается, будет оснащен новой системой вооружения, а также радиоэлектронным и авиационным оборудованием. Самолет сможет нести перспективные крылатые ракеты и новое бомбовое вооружение. Другие подробности относительно предстоящей модернизации Ту-160 не раскрываются.
[url="http://www.google.ru/imgres?imgurl=http://www.arms-expo.ru/im.xp/049050051052056050052.jpg&imgrefurl=http://www.arms-expo.ru/049057054048124050052052054055.html&usg=__1WjIIZZKg5k0-oMb7Ja8FOq5Y4k=&h=284&w=500&sz=37&hl=ru&start=126&zoom=1&tbnid=2lqerOMBFxSx4M:&tbnh=74&tbnw=130&ei=Npg0T_v6KcLgtQaF953iDA&prev=/search%3Fq%3D%25D0%25BA%25D0%25B0%25D0%25B7%25D0%25B0%25D0%25BD%25D1%258C%2B%25D0%25A0%25D0%2590%25D0%259A%25D0%2595%25D0%25A2%25D0%2590%26start%3D105%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DN%26gbv%3D2%26nfpr%3D1%26tbm%3Disch%26prmd%3Divns&itbs=1"]http://www.google.ru...d%3Divns&itbs=1[/url]

[torkel]

[size=5][b] Блэк Джек - воздушный терминатор. [/b][/size]

[img]http://3v-soft.clan.su/novosti001/001/Samolet/Tu-160/Tu-160005.jpg[/img]


[b]ВООРУЖЕНИЕ [/b]
В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40000 кг. Она включает широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения, как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.
[img]http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev/tu-160/book/image034.jpg[/img]
Многопозиционное устройство барабанного типа
МКУ-6-5У в переднем грузоотсеке самолета
Основной вариант вооружения - стратегические крылатые ракеты Х-55 или Х-55М/СМ (12 единиц на двух многопозиционных устройствах барабанного типа МКУ-6-5У) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в «память» КР перед вылетом бомбардировщика или непосредственно в полете с помощью заранее запрограммированных носителей информации.
[img]http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev/tu-160/book/image037.jpg[/img]
Ракеты, загруженные на МКУ
Ракета Х-55 («изделие 125», либо РКВ-500Б, по коду НАТО AS-15b Kent, индекс М/СМ зависит от боевой части) разработана в НПО «Радуга» под руководством И.Селезнева. Имеет длину 6040 мм, диаметр 556 мм. Для увеличения дальности полета до 3000 км ракета может оснащаться сбрасываемыми конформными топливными баками. Стартовая масса ракеты 1210 кг (без баков)/ 1500 кг (с баками). Х-55СМ оснащена ядерной БЧ мощностью 200 кТ.
[img]http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev/tu-160/book/image038.jpg[/img]
Ракета Х-55 без дополнительных топливных баков
из экспозиций музея Дальней Авиации (авиабаза Энгельс)
[img]http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev/tu-160/book/image041.jpg[/img]

Для наведения на цель Х-55 необходимо пролететь несколько тысяч километров над безориентирной местностью. Работа над данной проблемой была сделана на основе работ по экстремальной навигации А.А.Красовского из Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. В них он предложил использовать физические поля Земли, в частности рельеф поверхности, так как оказалось, что характеристики рельефа любого участка местности имеют свои уникальные особенности, подобно тому, как папиллярные линии пальцев или радужная оболочка глаза принадлежат только одному человеку на планете. Такими же особенностями обладают магнитные, гравитационные поля, но удобнее всего использовать рельеф, потому что его проще всего измерить – обыкновенным высотомером.
Кроме того, достаточно оригинально продумана выставка инерциальной системы ракеты. Баллистические ракеты, которые стартуют из шахт, имеют гироинерциальные платформы, точно выставленные по осям пусковой установки. Это позволяет «закачивать» полетное задание в единую систему координат, привязанную к базе, которой является шахта. Для крылатой ракеты такой базой выступает самолет, который не только движется в пространстве, но еще и постоянно деформируется под воздействием различных нагрузок, получаемых в полете, поскольку является упругой системой. Эта деформация может достигать одного градуса и больше, а выставку инерциальной системы ракет надо производить с точностью до угловой секунды. Причем ракета находится не в центре тяжести самолета в грузоотсеке, где «гуляют» свои деформации. Поэтому для выставки используется так называемый аналитический метод выставки. Суть заключается в том, что самолет в полете делает «змейку», создавая перегрузки. Гироинерциальная платформа ракеты измеряет при этом маневре возникающие ускорения, и то же самое выполняет гироинерциальная система самолета. Далее идет выставка платформы ракеты так, чтобы вектор ускорения, измеряемый ею, соответствовал вектору ускорения, определяемому гироинерциальной платформой самолета. Эта платформа являлась базовой, и ракета настраивалась по вектору ускорения, а не по геометрическим осям.
Крылатая ракета имеет автономную систему управления, которая корректирует её полет по рельефу местности. Но прежде чем попасть в первую её зону, она должна идти очень точно к ней от точки пуска. Незначительная ошибка может увести её далеко в сторону от первой зоны коррекции и она просто «заблудится», не «увидев» под собой того рельефа, который заложен в её памяти. Аналитическая выставка позволяет досточно точно настроить инерциальную системы ракеты.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках МКУ-6-1) с инерциальным самонаведением, стратегический вариант которой эквивалентен американской УР SRAM. Кроме того, имеется противокорабельный вариант ракеты Х-15С с радиолокационной системой самонаведения, работающей в мм-диапазоне, а также Х-15П противорадиолокационная крылатая ракета.
Ракета Х-15 («изделие 115», по коду НАТО AS-16 Kickback) также создана в НПО «Радуга». Её длина – 4780 мм, диаметр – 455 мм, размах крыльев – 920 мм, масса 1100 кг (боеголовка 150 кг). Скорость полета ракеты М=5. Дальность – 150 км. При подвешенных 24 ракетах масса вооружения составляет 28800 кг.
Возможно применение и перспективного ракетного оружия других типов.
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие "второй очереди", предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе самые мощные отечественные боеприпасы этого класса серии КАБ-1500 калибром 1500 кг. Самолет может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра (в том числе и ядерными), разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением. В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения (Х-555 и Х-101), имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак", предназначенной для выведения на орбиту ИСЗ весом до 1200 кг.

[torkel]

[size=5][b] Блэк Джек - воздушный терминатор. [/b][/size]

[size=5][b][font=Arial]Вооружение[/font][/b][/size]

[img]http://3v-soft.clan.su/novosti001/001/Samolet/Tu-160/X-55.jpg[/img]
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться вооружение массой до 40000 кг. В его состав может входить 12 ракет Х-55 на двух многопозиционных ПУ барабанного типа или противокорабельные КР с радиолокационной системой самонаведения. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить до 24 аэробаллистических гиперзвуковых ракет Х-15 на четырех пусковых установках.

[img]http://3v-soft.clan.su/novosti001/001/Samolet/Tu-160/Tu-160018.jpg[/img]

Бомбовое вооружение Ту-160 предназначено для поражения уцелевших после ракетного удара целей, размещается в отсеках вооружения и может включать: свободнопадающие и корректируемые бомбы калибром до 1500 кг в обычном и ядерном снаряжении, разовые бомбовые кассеты, морские мины и другое вооружение. Планируется использование высокоточных КР нового поколения с увеличенной дальностью для поражения стратегических и тактических наземных и морских целей всех типов.
[size=3]Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак" для вывода на орбиту легких ИСЗ.[/size]

[torkel]

[b]Ту-160[/b]

[attachment=1852505:55555.jpg]

[torkel]

[img]http://modelism.airforce.ru/news/archive2/amodel72007.jpg[/img]

[torkel]

Ил-78, [b]Ту-160[/b] в сопровождении четырех МиГ-31
[url="http://s4.images.drive2.ru/user.blog.photos/3800/000/000/013/847/88cb9d62d939bbd0-original.jpg"][img]http://s4.images.drive2.ru/user.blog.photos/3800/000/000/013/847/88cb9d62d939bbd0-main.jpg[/img][/url]

[url="http://s4.images.drive2.ru/user.blog.photos/3800/000/000/013/848/88cb9d62e52a2150-original.jpg"][img]http://s4.images.drive2.ru/user.blog.photos/3800/000/000/013/848/88cb9d62e52a2150-main.jpg[/img][/url]

[torkel]

[size=5]Как «Туполев» «Сухого» в Казань не пустил[/size]
[color=#000000][font=Arial, Helvetica, sans-serif][size=3]06.04.2011[/size][/font][/color]
[b]...в свое время казанский авиазавод был объектом противостояния двух конкурентов - «Сухого» и «Туполева»… [/b]

В середине 60-х годов в авиационной гонке за скоростью лидировали американцы – их стратегический разведчик SR-71 и экспериментальный бомбардировщик XВ-70 Valkyrie перекрывали скорость звука в три раза. Именно проект «Валькирия» во многом «спровоцировал» аналогичные разработки в СССР, хотя сам был закрыт. Причины - сумасшедшая дороговизна (было истрачено $1,3 млрд.), техническая сложность проекта, пуски первой американской межконтинентальной ракеты Atlas, поставившие под сомнение саму идею бомбардировщиков, появление в СССР зенитных ракетных комплексов С-75. ХВ-70 поднялся в воздух 21 сентября 1964 года. Было построено два самолета, продемонстрировавших устойчивый тридцатиминутный полет при трех «звуках». Тем не менее, в феврале 1969 года программа была закрыта. Но, при всех недостатках проекта это был настоящий технический прорыв.
Что касается, схожих советских разработок, то эта история предельно легендизирована, но – приходится пользоваться тем, что есть.
[img]http://business-gazeta.ru/images/upload/2011/aprel/6/sborka.jpg[/img]
Первый секретарь ЦК КПСС[b] Никита Хрущев[/b] сделал ставку на межконтинентальные ракеты, но не рискнул прямо выступить против авторитета [b]Андрея Туполева[/b], в ОКБ которого с 1958 года шла разработка ударной системы Ту-135 (и даже рассматривалась возможность его серийной постройки в Казани). Хрущев выбрал другой путь. Осенью 1961-го министерство авиационной промышленности СССР выдало фирмам Туполева, [b]Павла Сухого[/b] и [b]Александра Яковлева[/b] задание на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца для уничтожения авианосцев. Туполев представил проект Ту-135, Сухой - Т-4, Яковлев - Як-33. В июле 1962 года на научно-техническом совете Ту-135 был раскритикован, одновременно «завалили» и Як-33. Выбор был остановлен на Т-4, как потенциально обладавшем большей боевой эффективностью (а, может быть, решили, что в «истребительно-штурмовом» КБ тема заглохнет). На последнем заседании Туполев заявил: «Сухой - мой ученик, я его знаю - он с темой не справится». На что Павел Осипович нашелся: «Именно потому, Андрей Hиколаевич, что я ваш ученик, я с ней справлюсь».
Шифр «Т-4» был секретным, и в обиходе употребляли название «изделие 100», «сотка». Первые общие виды самолета были готовы в декабре 1961 года, а весь процесс проектирования и производства опытных машин занял почти девять лет. Дело в том, что впервые в советском авиастроении решалось столько новых проблем - коэффициент новизны был близок к 100%. Специально для «сотки» создавались новые жаропрочные сплавы, резина, пластики, термостабильное топливо.
[center][b]«ЗОЛОТАЯ» «СОТКА»[/b][/center]
Но, похоже, все шло к тому, чтобы «перетащить» тему к Туполеву. Министр авиационной промышленности [b]Петр Дементьев[/b] прямо сказал Сухому: «Мавр сделал свое дело. Мавр может уходить. Эту тему мы передадим Туполеву». Звонил и сам Андрей Hиколаевич: «Паша, это не твоя тема». Но Сухой не отступил и добился выделения средств (отметим, это происходило в условиях «административно-командной» системы, а не, как сейчас, – «рыночной», когда ради процветания пары-тройки заводов можно, не заморачиваясь конкурсами, придушить все остальные).
В 1968 году началась постройка опытного самолета (всего их должно было быть шесть). 22 августа 1972 года шеф-пилот фирмы Сухого [b]Владимир Ильюшин[/b] и штурман [b]Hиколай Алферов[/b] подняли самолет в первый полет. Ильюшин вспоминал: «Стотонная махина пилотировалась столь же легко, как и истребитель. Все было настолько нормально, что аж страшно». 6 августа 1973 года Т-4 перешел звуковой барьер. Но… Ильюшин говорил: «Никто, нигде и никому не объяснил еще происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолета был уже готов к полету, готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолеты. Сколько ошибок было похоронено и конструкторских, и моих, которые надо было выявить». Последний полет Т-4 состоялся 22 января 1974 года.
[img]http://business-gazeta.ru/images/upload/2011/aprel/6/220.jpg[/img]
Однако к середине 70-х Т-4 попросту устарел. На момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. К тому же ВВС уже требовался не средний однорежимный, а стратегический многорежимный бомбардировщик, способный поражать цели на территории США (им стал Ту-160). А задачи Т-4 могла решать менее сложная и дорогая (к моменту закрытия темы на «сотку» израсходовали беспрецедентную сумму - 1,3 млрд. рублей!) машина - Ту-22М, впервые взлетевшая в Казани 30 августа 1969 года. Правда, на доводку ее потребовалось не 2 года, как обещал Туполев, а 7 лет.
[center][b]СХВАТКА ЗА ЗАВОД[/b][/center]
[img]http://business-gazeta.ru/images/upload/2011/aprel/6/Suhoi.jpg[/img]
И все же дело могло обернуться иначе, будь у «сухих» предприятие для проведения расширенных государственных испытаний Т-4. Базовый для бюро Тушинский машиностроительный завод такого бы не потянул. И тогда – по легенде – Сухой решил
заполучить для работы над «соткой» Казанский авиационный завод. Стало готовиться постановление о подготовке предприятия к сборке установочной партии Т-4. В цехах начали делать оснастку под «сотки». Говорится даже о том, сколько самолетов должно было быть в серии – 250! Такое количество [i]таких[/i] бомбардировщиков называют беспрецедентным, забывая, что Ту-22М всех модификаций в Казани было построено 497 (данные из книги [b]Равиля Вениаминова[/b] «Казань авиационная»).
Так вот, Туполев, понимая, что может потерять свой главный серийный завод, сделал все, чтобы не пустить на предприятие Сухого. По всей видимости, он нашел понимание у курировавшего военно-промышленный комплекс сектетаря ЦК КПСС и будущего (с 1976 года) министра обороны СССР [b]Дмитрия Устинова[/b]. Вспоминают, что Дмитрий Федорович был очень грамотным инженером и производственником. В общем, с тех пор за Туполевым закрепилась «слава» губителя прорывного проекта.
Лет десять назад мне довелось беседовать с [b]Юрием Андрияновичем Ливенцом[/b], в середине 70-х - ведущим конструктором казанского филиала ОКБ Туполева по Ту-160. На мои вопросы о Т-4 он ответил: «В точности мне ничего не известно. По моим неофициальным данным, «сотка» не пошла из-за технологических недоделок, вызванных незнанием свойств титановых сплавов. Возможно, Т-4 был очень хорошим самолетом, но это была первая попытка столь масштабного применения материалов, с которыми еще толком не знали, как обращаться. Зато весь этот опыт мы использовали на Ту-160, впрочем, и у нас все было далеко не просто».
[img]http://business-gazeta.ru/images/upload/2011/aprel/6/Tupolev.jpg[/img]
Вторая попытка «Сухого» обратиться к теме перспективного бомбардировщика относится к началу 80-х. Туполевцы тогда прорабатывали проект Ту-202, а «сухие» - «бомбардировщик девяностых», фигурировавший под шифрами Т-60 и «Объект 54», а затем выросший в проект «Объект 54С». По легенде (а достоверных данных опять-таки нет), в 1985 году на Новосибирском авиазаводе для «объекта» даже построили стенд топливной системы и системы «Марабу» (проект так называемой «плазменной малозаметности»). Но тема «бомбардировщика девяностых» была прекращена приказом [b]Бориса Ельцина[/b] в 1992 году в виде очередной мирной инициативы (тогда же прекратили и серийное производство Ту-160). Но, как отмечает ресурс Paralay.com, эта в целом революционная машина в силу ограниченной дальности полета все-таки не могла заменить Ту-160.


[center][b]КАЗАНЬ И БОМБАРДИРОВЩИК БУДУЩЕГО[/b][/center]
И, наконец, в 2007 году появились сообщения о начале работ над перспективным авиационным комплексом Дальней авиации (ПАК ДА). Официально говорилось о проводившемся конкурсе между авиафирмами, а неофициально – что в конкурсе участвует только ОАО «Туполев». Военные говорили прямо: надеемся, что научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) выполнит КБ Туполева, самолеты и коллектив которого прекрасно себя зарекомендовали. Трехлетний контракт на проведение НИОКР по созданию ПАК ДА был заключен между минобороны РФ и «Туполевым» в августе 2009 года. А в апреле 2008-го в Казани президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) [b]Алексей Федоров[/b] заявил: «Я почти уверен, что строительство новых стратегических бомбардировщиков будет производиться в цехах КАПО». Тогда же он сказал, что доля военной авиатехники в производственной программе КАПО (входит в бизнес-единицу ОАК «Специальная и стратегическая авиация», руководит которой президент «Туполева» [b]Александр Бобрышев[/b]) будет доведена до 50%.
Тема суперперспективная. Если еще недавно дальние и стратегические авиационные комплексы рассматривались почти исключительно как составляющая стратегических ядерных сил, то сегодня поняли, что и в локальных конфликтах они - оптимальная система для нанесения ударов с воздуха. Кроме того, ПАК ДА должен ответить на аналогичные американские разработки.
[center][img]http://business-gazeta.ru/images/upload/2011/aprel/6/pak.jpg[/img][/center]
Легкость, с которой туполевцы обошли конкурентов, наталкивает на мысль о возможном «размене»: туполевская контора окончательно хоронит проект Ту-334 (в пользу «надежды российского авиапрома» Superjet «Сухого», ставшего уже, кажется, «золотым»), а взамен получает зеленую улицу по ПАК ДА. Но сегодня, со смертью в январе 2011 года генерального конструктора «Туполева» [b]Игоря Шевчука[/b], со снятием с поста президента ОАК Федорова и назначением на это место Погосяна, перспективы «Туполева» (и тем более – КАПО) на ПАК ДА кажутся предельно зыбкими. Как хорошо было замечено на одном из авиационных форумов: «Борьба между КБ за деньги - обычное дело: в СССР Туполев давил Сухого связями и административными методами, а теперь сухие усвоили тяжелый урок и отплатили "Туполеву" той же монетой». Но данный вывод ни в коем случае не отменяет других факторов, типа «сами хороши» – действий руководства России, Татарстана, КАПО, «Туполева».
Впрочем, из лекции, прочитанной Погосяном в прошлом году в КГТУ им. Туполева, можно было понять, что в обозримом будущем в России вообще не останется «именных» авиационных фирм.
[right][b]Тимур Латыпов[/b]
Фото с сайтов [b]paralay.com, airliners.net[/b][/right]

[torkel]

[size=5][b]Ту-22 [/b][/size]
[size=5][b]прозвище «Шило» и «Людоед»[/b][/size]
[size=5][b](по кодификации НАТО: Blinder - Слепец)[/b][/size]

[img]http://www.airwar.ru/image/i/bomber/tu22-i.jpg[/img]

советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначенный для замены бомбардировщика Ту-16.
[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22/tu22-2.jpg[/img]

..."105А" приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 г. занялся завод 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием "Ю". Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 г.

Первые Ту-22 выпускались на заводе 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 г. начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии.

На 1961 г. заводу 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод сдал лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 г. первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино.

Для ускорения доводки в августе 1961 г. ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет ╧ 302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине ╧ 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 г., участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев.

В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте "чистого" бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний.

В июле 1961 г., после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину "Бьюти" - "Прелесть". Но уже в 1962 г. эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя "Блиндер", что в переводе означает "Слепец". Но в СССР к машине прочно приросло прозвище "Шило".

[torkel]

[size=5][b]Ту-22М1[/b][/size]
[b]BACKFIRE-A[/b]
[img]http://www.airwar.ru/image/i/bomber/tu22m1-i.jpg[/img]

С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.

[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22m1/tu22m1-1.jpg[/img]

Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33 Центр боевой подготовки морской авиации.
В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 — дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (мощностью 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

[torkel]

[b][font=Verdana][size=5]Ту-22М0[/size][/font][/b]
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик

[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22m0/tu22m0-1.jpg[/img]


[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22m0/tu22m0-8.jpg[/img]

... строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод .22 МАП).

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22.

Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику.

[torkel]

[size=5][b]Ту-22М2[/b][/size]
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик
[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b9/Tupolev_Tu-22m2.jpg/446px-Tupolev_Tu-22m2.jpg[/img]
[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22m2/tu22m2-4.jpg[/img]

[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22m2/tu22m2-5.jpg[/img]

Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года).

Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжелых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении в темпе производства Казанским авиазаводом 20-ю машин в год

[torkel]

[size=5][b]Ту-22М3[/b][/size]
[size=5][b]Ту-22М3 «45-03»[/b][/size]
[size=5][b]BACKFIRE-C[/b][/size]
Дальний ракетоносец
[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22m3/tu22m3-9.jpg[/img]

[img]http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/tu22m3/tu22m3-4.jpg[/img]

[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/19/Tu-22m3_ryazan.JPG/800px-Tu-22m3_ryazan.JPG[/img]

...Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько переходных Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 (переходные машины). С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.
Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3.

[torkel]

[size=5][b] На КАПО прилетят 30 бомбардировщиков[/b][/size]
08.02.2012

[b]СПУСТЯ 20 ЛЕТ ТУ-22М3 ВОЗВРАЩАЮТСЯ В КАЗАНЬ – ИЗ «ТРОЙКИ» БУДУТ ДЕЛАТЬ НОВЫЙ САМОЛЕТ[/b]

Минобороны РФ на минувшей неделе объявило о планах модернизации - до 2020 года будут 30 дальних бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3. По данным газеты «БИЗНЕС Online», эта радикальная «переделка» будет вестись в Казани, где и строились «тушки». Сегодня у России должно быть примерно двести Ту-22М3. Какая часть из них будет модернизирована, неизвестно. Но, в любом случае, это солидная работа для КАПО. Об особенностях бомбардировщика нам рассказал бывший шеф-пилот КАПО.
[b]МОДЕРНИЗАЦИЯ ЦЕНОЙ В ПОЛСТОИМОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА[/b]
«До 2020 года планируется в интересах Дальней авиации модернизировать порядка 30 дальних бомбардировщиков до модификации М3М», - процитировало РИА "Новости" руководство минобороны. От предыдущей модели модификацию отличают расширенная номенклатура вооружения, современное оборудование на новой элементной базе и улучшенные эргономические показатели кабины. По информации военных, в рязанском центре боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации уже проходят переподготовку на Ту-22М3М. По данным портала militaryrussia.ru, испытания прототипа Ту-22М3М начаты в 2009 году, и на начало 2012 года в ВВС есть как минимум один Ту-22М3М.
Как рассказал «Известиям» источник в оборонной отрасли, Ту-22М3М будет отличаться от Ту-22М3 (сегодня казанцы могут видеть его в виде памятника перед КАПО) так же, как последний отличается от своего предшественника – Ту-22. По сути, это разные самолеты. Собеседник «Известий» нарисовал просто фантастическую картину перспектив переобучающихся на Ту-22М3М летчиков: «Им нужно будет освоить электронные приборы, новые системы управления оружием, навигации, контроля обстановки вокруг самолета. Вся информация будет выводиться на электронные дисплеи, летчику останется просто выбрать режим, цель и произвести пуск, как в компьютерных играх».
Первый вице-президент Академии геополитических проблем Константин Сивков в интервью тому же источнику отметил, что такая модернизация предполагает замену систем управления оружием, навигации и связи и стоит от 30% до 50% от цены самолета. При этом модернизация 30 машин улучшит боевые возможности парка Ту-22М3 на 20%, считает эксперт: «30 самолетов хватит только для того, чтобы вывести из строя один американский авианосец и потопить несколько кораблей сопровождения. Модернизация всего парка повысила бы его возможности на 100 - 120 процентов по морским объектам и в два-три раза - по сухопутным», - уточнил Сивков.
По словам источника «БИЗНЕС Online» в авиационной отрасли, модернизация Ту-22М3 – чисто казанская работа: имеющие дело с этими машинами заводы в Рязани и Калининграде занимаются только ремонтом. Но процесс только в самом начале: «Туполя» должны опытную партию разобрать, модернизировать, а потом чертежи отдать на завод, чтобы он работал», - сказал источник и отметил, что название у новой машины не поменяется: «Он, как и раньше, будет называться Ту-22М3, а «Ту-22М3М» - это неграмотные журналисты пишут».

[img]http://www.business-gazeta.ru/images/article/10344.jpg[/img]
Ту-22М3 - эталон авиационной красоты

[b]НЕ МОДЕРНИЗАЦИЯ, А НОВЫЙ САМОЛЕТ[/b]

Бомбардировщик и носитель крылатых ракет Ту-22М3 начал разрабатываться в 1974 году и заменил Ту-22М2 (в свою очередь, до него были «пробные» партии из десяти Ту-22М0 и девяти Ту-22М1). Работы над семейством Ту-22 с литерой «М» начались в 1965 году в инициативном порядке и декларировались как глубокая модернизация Ту-22 - чтобы было проще пробить проект. Общими у этих самолетов остались лишь тактическое назначение и бомбоотсек.
Летом мы отметим 35-летие первого полета Ту-22М3 – он состоялся 20 июня 1977 года (интересно, что именно в этом году завод №22 получил нынешнее название – КАПО). Серийное производство было развернуто в Казани в 1978-м (параллельно до 1984 года выпускались и Ту-22М2, всего их было построено 211). В 1981 году Ту-22М3 начали поступать в ВВС. Начиная с 1984-го, в серийном производстве остались только Ту-22М3. Но из-за множества доработок официально машина была принята на вооружение лишь в марте 1989 года. До прекращения в 1993-м серийного производства было выпущено 268 Ту-22М3. По летно-тактическим характеристикам «тройка» значительно превосходит Ту-22М2, а его суммарная боевая эффективность увеличилась в 2,2 раза.
[img]http://www.business-gazeta.ru/images/article/10358.jpg[/img]

Ту-22М3 пока венчает цепочку модернизаций семейства Ту-22М
Огромная конструкторская работа по Ту-22М3 была проделана и в Казани. Бывший (и ныне, увы, покойный) начальник КБ Казанского филиала ОАО «Туполев» Георгий Самерханов рассказывал автору этих строк: «Если московская головная организация была мозгами, то мы - мозгами и руками. Работа была сложная и трудоемкая. Филиал обеспечивал не только запуск и конструкторско-технологическое сопровождение всех модификаций самолета в серийном производстве, но и выпустил большой объем конструкторской документации, выполнил множество работ силами опытного цеха… Такой пример. По головному КБ была объявлена программа «борьбы за вес». И сразу же от наших конструкторов и бригад начали поступать предложения, давшие неслабый результат: было реализовано более сотни наших предложений, снизивших вес почти на 2,5 тонны... Все модификации дались непросто. Тем более что каждая была на голову выше предыдущей. Считаю, что машина получилась очень удачная, это подтверждают и летчики».
Тимур Латыпов
Фото с сайтов: inkazan.ru, airliners.net. Видео Геннадия Рытикова

[torkel]

[b]Модернизированный Ту-22М3 - убийца ПРО[/b]
8 февраля 2012

[img]http://topwar.ru/uploads/posts/2012-02/1328669773_70584210_2744296.jpg[/img]

В качестве основного оружия для обновленных Ту-22М3 называется перспективная ракета Х-32. Она является дальнейшим развитием существующей крылатой ракеты Х-22. По Х-32 крайне мало информации, что можно объяснить секретностью работ, но примерный ее облик уже понятен. Масса и габариты ракеты Х-32 будут не сильно отличаться от предшественницы (отсюда можно сделать вывод об аналогичных боевых частях), но получит новые двигатель и электронику. За счет этого дальность полета увеличится предположительно до 800-1000 км, а крейсерская скорость ракеты превысит значение в 3200-3500 км/ч. Новые головки самонаведения, как ожидается, будет работать по прежним принципам (активная и пассивная радиолокационная), но станут менее подверженными воздействию средств радиоэлектронной борьбы противника. Если готовая Х-32 будет иметь такие же массогабаритные параметры, как и Х-22, то самолет сможет нести 2-3 такие ракеты (три ракеты – максимально возможная нагрузка, накладывающая определенные ограничения на параметры полета, заправку и т.д.). Само собой, помимо новых ракет обновленные Ту-22М3 смогут нести и использовать весь спектр вооружения, применявшегося до модернизации, как то управляемые ракеты Х-15, морские мины различных типов и авиабомбы калибра до 9000 кг в различных конфигурациях (например, 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500).

[img]http://topwar.ru/uploads/posts/2012-02/thumbs/1328669837_243054_tu-22m3_-samolyot_-bombardirovshhik_1600x1056_www.GdeFon.ru.jpg[/img]

[torkel]

[size=5][b]Серийное производство Ту-334 будет развернуто в Казани[/b][/size]
19.04.2005

Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков подписал 15 апреля постановление №217 "Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на федеральном государственном унитарном предприятии "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова". Об этом сообщает департамент правительственной информации.
Согласно данному постановлению, принимается предложение Министерства промышленности и энергетики РФ, согласованное с Министерством транспорта, об организации серийного производства Ту-334 и его модификаций на мощностях ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова" (КАПО).
Федеральное агентство по промышленности совместно с ФГУП КАПО должно разработать и утвердить комплекс мероприятий по организации серийного производства Ту-334, обеспечивающих начало выпуска этих самолетов с 2007 года.
Финансирование подготовки серийного производства будет осуществляться в 2005 - 2006 годах с участием Республики Татарстан.
Этим же постановлением признается утратившим силу постановление Правительства РФ от 5 октября 1999 г. № 1120 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334", а также распоряжение Правительства РФ от 31 октября 2002 г. № 1529-р.

[torkel]

[b] В Казани началось серийное производство нового Ту-334[/b]
31 марта 2009
Казанские авиастроители приступают к серийному выпуску нового ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334.

[img]http://content.izvestia.ru/191562.jpg[/img]
(фото с сайта missiles.ru)
Казанские авиастроители приступают к серийному выпуску нового ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334.

[torkel]

Источник: газета «[url="http://www.rbcdaily.ru/"]RBC Daily[/url]»
Автор: Сергей Колобков Опубликовано: 19.07.2011, 11:24

[size=5][color=#000000][b]Украина протянет руку помощи Ту-334[/b][/color][/size]

[img]http://pics.aviaport.ru/news/218750.jpeg[/img]
Председатель совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев хочет реанимировать практически канувший в Лету проект самолета Ту-334. Для этого он предложил ОАО "Туполев" выкупить один из трех выпущенных ранее лайнеров Ту-334 и начать его коммерческую эксплуатацию в авиакомпании, принадлежащей "Мотор Сич".

Как рассказал Вячеслав Богуслаев, предприятие "Мотор Сич" хочет приобрести один из самолетов Ту-334. "Я обратился официально к руководству фирмы "Туполев" с просьбой продать мне самолет Ту-334", - заявил г-н Богуслаев. "У этого самолета есть сертификат типа. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолет. Поэтому если мне согласятся продать Ту-334, то я его с удовольствием куплю", - отметил г-н Богуслаев. По его словам, лайнер достанется ему дешево из-за того, что на нем уже стоят двигатели, принадлежащие "Мотор Сич", и речь идет фактически о приобретении планера.

[torkel]

[size=5][b]КАИ-1 [/b][/size]

Разработчик: Ицкович
Страна: СССР
[b]Первый полет: 1934 [/b]
Тип: Пассажирский самолет
[img]http://www.airwar.ru/image/idop/cw1/kai1/kai1-1.jpg[/img]

Инженер Зельман Исаакович Ицкович окончил ХАЙ в 1930 г. С 1927 г. работал с К. А. Калининым. В 1934-1937 гг. построил в Казанском авиационном институте (КАИ) несколько своих самолетов, представляющих интерес.
Первенцем Ицковича стал КАИ-1 - двухмоторный низкоплан, пятиместный (летчик и четыре пассажира) с неубираемыми шасси. Назначение - обслуживание местных линий. Ввиду предполагавшегося военного варианта в этом самолете была передняя одноместная кабина (место четвертого пассажира).

Второй опытный экземпляр отличался от первого тем, что был построен с учетом требований ВВС как тренировочный для перехода летчиков на бомбардировщик. Самолет был трех-, четырехместный, плавающие элероны были заменены обычными.

Оба самолета успешно прошли в Казани испытания (летчик Б. Н. Кудрин). Была рекомендована постройка серии.

[b]Пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87[/b]

[img]http://www.soldiering.ru/avia/airplane/ww2/Ju87.jpg[/img]


История создания этого самолета относится к 1933 г. Тогда Германия закупила в США два [b]пикирующих бомбардировщика «Хэллдайвер» (1928 г. выпуска)[/b], которые Удет эффектно продемонстрировал Герингу. В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг — отсюда впоследствии и пошло второе название Юнкерса Ju 87 — «Штука») и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс.
Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, именно фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели. Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. [b]Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.[/b]

[b]Curtiss F8C Falcon / Helldiver[/b]
[b]«Хэллдайвер»[/b]
Страна: США
Год: 1928
Двухместный истребитель и штурмовик

[img]http://crimso.msk.ru/Images6/MM/MM-97/1009-51-1-1.jpg[/img]

[torkel]

[img]http://www.russia-algeria.ru/2/logomven.gif[/img]
[b]МВЕН "Рада - 500"[/b]

"РАДА-500", быстродействующая парашютная система спасения

[img]http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR1Iaj5ePMKvGaTo1FAq8rzrKydxqFoCbx-pnWMX_V5xdQLZHrx[/img]

В комплект БПС входят следующие основные составные части:
[left]
• парашютная система, предназначенная для безопасного снижения и приземления экипажа с летательным аппаратом;
• контейнер, предназначенный для размещения в нем парашютной системы;
• обтекатель, предназначенный для закрепления системы на летательном аппарате, защиты контейнера с парашютной системой от механических и климатических воздействий, обеспечения заданного направления выброса контейнера;
• метательный механизм, предназначенный для обеспечения выброса контейнера и вытягивания парашютной системы;
• газогенерирующее устройство, предназначенное для создания давления выброса в метательном механизме;
• привод метательного механизма, предназначенный для приведения в действие газогенерирующего устройства по команде пилота;[/left]
[left][b]Основные характеристики[/b][/left]
[left]• Максимальный вес ЛА, кг - 500
• Максимальная скорость применения, км/час - 270
• Диапазон высот применения, м - 40-4000
• Общий вес системы, кг - 17
• Габаритные размеры, мм - 563х422х218
• Скорость снижения под парашютом, м/с - <6,0
• Площадь купола, кв.м - 130
• Активизация системы - принудительная, с использованием механического привода[/left]

[left][b]Быстродействующая парашютная система БПС РАДА - 500[/b][/left]
[left]
Быстродействующая парашютная система спасения для планеров и других летательных аппаратов массой до 500 кг, соответствующая образцу Технических требований на системы спасения ультралегких самолетов и дельталетов (Т.Т.С.С) Немецкого аэроклуба ( выпуск - июнь 1992 г. ) и Дополнительным требованиям для систем спасения планеров и моторных планеров 14 - ИРС/94 Департамента Воздушного движения Германии. Система предназначена для спасения экипажа вместе с летательным аппаратом при возникновении в полете аварийной ситуации. Фирма "МВЕН" совместно с Glasfaser Flugreug Service производит сертификационные испытания в Германии. В России было проведено более 100 наземных и 50 летных испытаний с весовым макетом, в Германии - 11 летных эксперементов на планере "Duscus".[/left]

[torkel]

[img]http://www.russia-algeria.ru/2/logomven.gif[/img]
[b]МВЕН "Агромастер"[/b]
[size=4][b][img]http://www.business-gazeta.ru/images/article/8364.jpg[/img][/b][/size]

[size=5][b][i]Самолёт Агромастер, Самолеты многоцелевые сверхлегкие [/i][/b][/size]
[b]Мвен Фирма, ООО, Казань[/b]

Самолёт предназначен для выполнения авиационно-химических работ с широким диапазоном норм расхода химикатов ( 3 - 200кг\га ), с использованием сухих и жидких препаратов. "Агромастер" - одноместный свободнонесущий низкоплан с тянущим винтом, с прочными главными стойками шасси пирамидального типа и хвостовой рессорой. Схема аналогична сельскохозяйственным самолётам фирм Cessna, Piper, Air Tractor, Thrush, PZL и др. Шасси с хвостовой опорой и большими главными колёсами (диаметром 720 мм) с рычажной подвеской обеспечивают повышенную проходимость самолёта на неподготовленных площадках. Планер самолёта полностью выполнен из композиционных материалов, что во многом снимает проблему коррозионной стойкости.

[b] Технические данные[/b]

1. длина самолёта 10,45 м 2. размах крыла 17,4 м 3. площадь крыла 32 м2 4. двигатель Walter M-601F 5. мощность двигателя 777 лс 6. взлётный вес 4100 кг 7. вес химикатов 1800 кг 8. диапазон рабочих скоростей на гоне 165-210 км\ч 9. скороподъёмность 4,0 м\с 10. длина разбега 260м

[torkel]

[img]http://www.russia-algeria.ru/2/logomven.gif[/img]

[size=5][b]МВЕН "Мурена"[/b][/size]

[img]http://www.russia-algeria.ru/2/MurenaModel_1.jpg[/img]

[url="http://www.disput.az/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=1866782"][img]http://img.dispute.az/uploads/monthly_02_2012/post-41008-0-48733600-1329722366_thumb.jpg[/img][/url]


[b] «Мурена», многоцелевой самолет[/b]

[b]Назначение[/b]

Используется в патрулировании, наблюдении, воздушном туризме.

[b]Конструктивные особенности[/b]

Концепция самолета – достижение высоких крейсерских характеристик в сочетании с повышенным уровнем комфорта. «Мурена» имеет изящный и динамичный силуэт, который создает приятное для глаз впечатление.
Самолет выполнен по классической высокопланной схеме с двумя двигателями австрийского производства Rotax - 912S ( мощностью по 100 л.с.) или Rotax - 914( мощностью по 115 л.с.), установленными на крыле, и «Т» - образным хвостовым оперением. В качестве топлива используется автомобильный бензин АИ-95.

Просторная кабина самолета (длина - 2,8м, ширина – 1,24м и высота – 1,25м) с прекрасным обзором, системой вентиляции и отопления предоставляет максимальное удобство и возможность отличного самочувствия пилоту и пассажирам. Высокий уровень комфорта определяется также расположением винтов на значительном удалении от кабины.

[b]На самолете устанавливается следующее оборудование:[/b]

- система управления основными аэродинамическими органами – смешанного типа;
- управление взлетно-посадочной механизацией, триммерами рулей, выпуском-уборкой шасси, винтами изменяемого шага, створками системы охлаждения двигателей - электромеханическая;
- электросистема постоянного тока напряжением 14 В;
- пилотажно-навигационное, включая два многофункциональных дисплея EFIS ,радиосвязное оборудование;
- система спутниковой навигации;
- быстродействующая парашютная система спасения, позволяющая спасать самолет вместе с экипажем в аварийных ситуациях.

Габариты (длина х высота х размах крыла (фюзеляж) 8.1х3.6х11
.Крейсерская скорость, км/ч 330
Масса, т 1,26
"Фирма "МВЕН", ООО

[torkel]

[size=5][b]Назарбаев заказал 100 казанских самолетов[/b][/size]
23.11.2011

[b]ТАТАРСТАНСКАЯ КОМПАНИЯ "МВЕН" СОЗДАЕТ ПЕРВЫЙ В КАЗАХСТАНЕ АВИАЗАВОД[/b]
[b]В Карагандинской области Казахстана вчера был открыт завод по производству сельскохозяйственных самолетов "Фермер" казанского ООО "Фирма "МВЕН", которое стало и соучредителем предприятия. Предположительно, выпускаться будут четыре типа воздушных судов. Безусловно, это огромный успех инженеров-бизнесменов "МВЕН". О некоторых аспектах ведения дел в Казахстане газете "БИЗНЕС [/b][b]Online" рассказал финансовый директор "МВЕН" Михаил Невельский.[/b]

[center][b]БИЗНЕС ПРОСТО ЛОМИТСЯ В КАЗАХСТАН[/b][/center]

[b]- Михаил Аркадьевич, чья идея была - строить завод по производству «Фермеров» в Казахстане?[/b]
- Вообще, "Карагандинский авиационный завод "Сумкар" - это не завод по производству «Фермеров», это предприятие, первой продукцией которого будут «Фермеры». Дальше и другие модели будет строить.
[b]- Чьей разработки?[/b]
- Пока – "МВЕН". Ближайшая из них – четырехместная «Мурена». В оптимистических планах – поднять самолет до конца 2012 года… Но идея завода изначально наша. Мы предложили (в конечном итоге – правительству Казахстана), нашли понимание. Для них это начало авиационной промышленности Казахстана.
[b]- Сколько времени прошло от появления идеи до открытия завода?[/b]
- Пять лет. Долго это или быстро?.. Считаю, вообще чудо, что это произошло. А решение о строительстве завода было принято год назад, и вот завод уже стоит, причем с инфраструктурой, взлетной полосой. Но, безусловно, все было непросто. Почему я говорю – «чудо». Для казахов авиазавод был самой сложной позицией – у них авиапроизводства не было никогда, и требовалось, чтобы поверили люди. Причем в конкурсе на создание аваипроизводства участвовали не одни мы, но и швейцарская фирма, и тот же «Даймонд» пытался.
Произвело очень серьезное впечатление отношение к таким делам в Казахстане. Президент Нурсултан Назарбаев приехал к нам на завод, но параллельно в режиме онлайн он запускал еще около десятка производств. Там выстроена индустриальная карта – «Программа-2020»: очень конкретно и очень серьезно решаются вопросы. Назарбаев сказал, что Казахстан подписал таможенный союз трех государств, параллельно входит в ВТО, и добавил: «Мы любим модные слова типа «инновации», а в моем понимании это технологии, позволяющие как минимум на 25 - 30 процентов повысить производительность труда. Плюс максимальное использование своих трудовых ресурсов. Мы поддерживаем всех, кто ведет у нас бизнес, но наша цель – максимально потреблять то, что производится в Казахстане. Надо максимально все развивать у себя». Что такое еще недавно Казахстан? Аграрное государство, но сегодня они гигантскими шагами идут вперед. И такой подход ведет к тому, что бизнес туда прямо ломится.
[b]- Каковы функции "МВЕН" в проекте?[/b]
- Мы – разработчики и поставщики технологий. Обучаем в Казани казахстанских специалистов. Кое-что вкладываем, конечно, почему и являемся соучредителями. Но основной финансовый вклад – казахстанская сторона, у которой разработан план индустриализации, по которому делается очень много, и в этот же план включили и авиазавод.
[b]- Это и частные, и государственные инвестиции?[/b]
- Частные инвестиции с поддержкой государства.
[b]- Говорилось об 11,5 миллионах долларов…[/b]
- Государственные вложения получились гораздо больше: инфраструктура, дороги, коммуникации, взлетно-посадочная полоса - это все за счет государства. Полоса пока из расчета на «Фермер», а будет в два раза длиннее, под бизнес-джеты… А частные деньги – непосредственно сам завод и технологии.
[b]- Сыграло роль то, что директор "МВЕН" Виктор Ермоленко родом из Казахстана?[/b]
- Может быть, только мистическую. В общении, наверное, это сказывалось. Но играло это роль неглавную, может быть, реально вообще никакую.
[img]http://www.business-gazeta.ru/images/article/8364.jpg[/img]


[center][size=5][b]ОТРАСЛЬ С ПОЛИТИЧЕСКИМ ПОДТЕКСТОМ[/b][/size][/center]
[b]- Насколько можно понять из сообщений казахстанской прессы, несколько самолетов уже сделаны?[/b]
- Отверточно, скажем так. Говорить, сколько штук, пока преждевременно – это идет процесс обучения.
[b]- Когда будет выпущен первый самолет?[/b]
- Это мы сейчас будем планировать, исходя из многих факторов, например, темпов подготовки специалистов. То, что мы обучили каким-то основным вещам по композитам, - это только начало. В самолете – куча систем. Это и сборочные, и регулировочные работы, и так далее. У них же нет вообще специалистов. Идет очень плавная локализация всего цикла производства. В конечном итоге в Казахстане будет производиться весь самолет, это будет самостоятельное, а не отверточное производство. А потом будет и свое конструкторское бюро. Не зря ведь стоит вопрос об открытии в Казахстане филиала КНИТУ-КАИ. Думаю, при таком подходе скоро появятся и самостоятельные конструкции.
[b]- Сколько самолетов будет выпущено в 2012 году?[/b]
- С десяток, а с 2013 года завод должен выйти на проектную мощность первой очереди – 36 самолетов в год. Объемы, конечно, будут наращиваться – возможно, до ста машин в год.
[b]- Будут выпускаться две разновидности «Фермера»?[/b]
- Может быть три. «Фермер-2», «Фермер-500» и, возможно, «Агромастер», который поднимает две тонны полезной нагрузки, – вопрос по нему в стадии изучения.
[b]- Какова стоимость самолетов?[/b]
- Каталожная цена «Фермера-2» - примерно 150 тысяч долларов, «Фермера-500», который потяжелее, помощнее и берет груза больше, - до 200 тысяч долларов.

[torkel]

[b]Аэрокосмические выставки в Казани[/b].

[img]http://inkazan.ru/wp-content/uploads/2010/08/IMG_7839start.jpg[/img]

[img]http://inkazan.ru/wp-content/uploads/2010/08/IMG_7679.jpg[/img]

[img]http://inkazan.ru/wp-content/uploads/2010/04/IMG_8209.jpg[/img]

[img]http://inkazan.ru/wp-content/uploads/2010/04/IMG_8328.jpg[/img]
[img]http://inkazan.ru/wp-content/uploads/2010/04/IMG_8196.jpg[/img]
[img]http://inkazan.ru/wp-content/uploads/2010/08/IMG_7468.jpg[/img]

[torkel]

[size=6][b]Заоблачный гром [/b][/size]
[size=5][b](самый быстрый в мире бомбардировщик Tу-22M3)[/b][/size]

[url="http://topwar.ru/uploads/posts/2011-03/1300700503_1237480711_tu22m3-9.jpg"][img]http://topwar.ru/uploads/posts/2011-03/thumbs/1300700503_1237480711_tu22m3-9.jpg[/img][/url]

ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет.

В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах.

В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами.

[media]http://www.youtube.com/watch?v=psamyPjXUT8[/media]

[torkel]

[size=5][b]Tu-160 Blackjack Aerial Refueling[/b][/size]

[media]http://www.youtube.com/watch?v=q7utU8qvArU&feature=related[/media]

[torkel]

[size=5][b]TU-160 in action[/b][/size]

[media]http://www.youtube.com/watch?v=1AJ8D4aXYBE&feature=related[/media]

[torkel]

[b] Авиабум в Татарстане: число пилотов-новичков выросло в разы[/b]
[b] [/b]06.07.2011

[img]http://www.business-gazeta.ru/images/upload/2011/jule/6/pervaya.jpg[/img]
[b]ЧИСЛО ЖЕЛАЮЩИХ СЕСТЬ ЗА ШТУРВАЛ СОБСТВЕННОГО САМОЛЕТА РАСТЕТ В ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОГРЕССИИ. РАСТУТ И ЦЕНЫ – ОБУЧЕНИЕ ПИЛОТА СТОИТ УЖЕ 350 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ[/b]
Топ-менеджеры казанских компаний, работающих в сфере авиации общего назначения, отмечают бурно растущий интерес к частной авиации. Количество желающих получить пилотские «права» за последние шесть месяцев увеличилось примерно в 10 раз (причем это не только жители РТ); парашютных систем спасения для легких летательных аппаратов за это же время продано столько, сколько за весь 2010 год. Что бы это значило, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».

[b]КАКОЙ РЕГИОН – САМЫЙ ЛЕТАЮЩИЙ[/b]

Разработчик и производитель парашютных систем спасения для летательных аппаратов - ООО «Фирма «МВЕН» ожидает в 2011 году увеличения продаж на 50% по сравнению с 2010-м. «За первое полугодие мы продали порядка 90 систем – столько же, сколько за весь прошлый год», - рассказал «БИЗНЕС Online» заместитель директора фирмы Михаил Невельский. По его мнению, причина – резкое увеличение в России количества «летающих людей», что, в свою очередь, обусловлено прошлогодними изменениями в законодательстве. Напомним, 1 ноября в РФ начала действовать уведомительная система полетов: грубо говоря, теперь не нужны сложные согласования полетов частных воздушных судов с Росавиацией.
Покупают системы, в подавляющем большинстве случаев, производители летательных аппаратов, а не сами пилоты (логичнее вписывать агрегат в конструкцию, нежели пытаться «приспособить» его на готовый самолет). Как считает Невельский, это показатель возросших требований - народ привыкает заботиться к безопасности. «Тем более что каждый год по несколько человек становятся нашими крестниками», - напоминает замдиректора, имея в виду спасенных при помощи систем МВЕН людей. Сегодня таких около 30, примерно месяц назад, очередной «крестник» появился и в Татарстане.
По словам Невельского продукция МВЕН активно используется в Московской области, на Урале и Дальнем Востоке. Увеличились поставки во Францию: «Но здесь другая причина: именно сейчас у нас там появился хороший дилер, а установка таких систем во Франции и Германии обязательна», - объяснил Невельский, предположив, что поставки за границу увеличатся в 2 - 2,5 раза, до 40 комплектов. А Татарстан? «Тоже есть развитие, но, вопреки давним понятиям, у нас не очень-то много летающих людей и эксплуатируемых аппаратов, - рассказал замдиректора МВЕН. - Очень летающие регионы – Москва, Санкт-Петербург, Самара, Новосибирск, Красноярск».
Ожидается ли в таких условиях увеличение конкуренции на рынке систем спасения? «Здесь мы сталкиваемся с парадоксальной ситуацией, - говорит Невельский. - Раз возникает спрос, должно появляться и предложение. Но парашютных фирм в мире не так много – уж больно специфическая область (в России МВЕН – единственный производитель систем спасения, - Авт.). А в нашей стране получить лицензию на эти вещи очень сложно. Поэтому конкуренты у нас могут быть только из-за границы. И они есть. Но в России оптимально пользоваться нашими системами: для регламентных работ не надо ехать за границу плюс - цена. Западные цены резко ушли вперед, чуть ли не в два раза. А мы это направление считаем для себя как бы социальным проектом – все-таки тоже летающие люди». По словам Невельского самая ходовая система (всего их разработано 10 типов) для двухместных летательных аппаратов стоит порядка 2 тыс. евро.

[url="http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=DG20Dj-fZnE"]http://www.youtube.c...d&v=DG20Dj-fZnE[/url]

[torkel]

[media]http://www.youtube.com/watch?v=FsAWZrz6YCg[/media]

[torkel]

[b]Казахстан [/b]
[b]Первым делом самолёты[/b]

[b]Вице-министр посетил единственный в Казахстане авиазавод[/b]
07 октября, 2011
Автор: Елена Ульянкина, фото Валерия Калиева

В минувшую пятницу в Караганду приезжал заместитель премьер-министра Асет Исекешев. Ему показывали, как успешно в нашем регионе развиваются новые производства. Среди них и завод по сборке первых в республике сельскохозяйственных самолетов компании «КазАвиаСпектр».
[img]http://www.nv.kz/wp-content/gallery/3241-7-oktyabrya/1.jpg[/img]
Новый завод строят в степи, в районе Новой Узенки. Уже почти готов каркас здания, подъездные пути к нему и взлетно-посадочная полоса. Когда закончатся строительные работы, начнется монтаж оборудования. А запуск производства, по словам замдиректора завода Бахытжана Сейткулова, планируется на конец ноября – начало декабря. Стоимость этого проекта – около 2,2 миллиарда тенге. Причем значительную часть денег компания «КазАвиаСпектр» взяла в кредит у акционерного общества «КазАгроФинанс».
[url="http://www.nv.kz/wp-content/gallery/3241-7-oktyabrya/2.jpg"][img]http://www.nv.kz/wp-content/gallery/3241-7-oktyabrya/thumbs/thumbs_2.jpg[/img][/url]-
Мы дали кредит на сумму 846 миллионов тенге, – сообщил корреспонденту «НВ» председатель холдинга «КазАгро» Берик Бейсенгалиев. – Условия кредита – шесть процентов годовых сроком на восемь лет. Наш заемщик реализует свой проект по графику. Никаких отставаний по срокам нет.
Отмечу, что в Караганде сельскохозяйственные самолеты «Фермер-2» и «Фермер-500» будут только собирать. А сами агрегаты планируют привозить из Казани. Там располагается завод, с которого взяли пример наши предприниматели. По примерным подсчетам, один самолет карагандинской сборки будет стоить около 200 тысяч долларов. Проектная мощность нашего завода – 36 самолетов в год. По словам руководства предприятия, у них на еще не произведенные самолеты уже есть заказчики.
- Интерес к нашим самолетам проявила Акмолинская область, – рассказал заместитель директора компании «КазАвиаСпектр» Бахытжан Сейткулов. – Есть намеренье купить 100 самолетов. Так что заказами на ближайшие несколько лет мы обеспечены.

[torkel]

[b] [size=5]КАПО [/size][/b]

[b] [size=5]ТУ-334[/size][/b]

[img]http://oaokapo.ru/upload/iblock/427/tu334l4b_preview.jpg[/img] [img]http://oaokapo.ru/upload/iblock/517/02_preview.jpg[/img] [img]http://oaokapo.ru/upload/iblock/6bf/04_preview.jpg[/img]
Самолет предназначен для перевозки 102 пассажиров но расстояние до 3000 км со средней скоростью 800-820 км/ч, оснащен двумя двухконтурными ТРД Д-436Т1 с реверсивными устройствами На базе Ту-334 разработано семейство самолетов:[list]
[*]Ту-334-100 - базовый вариант;
[*]Ту-334-100С - грузовой вариант грузоподъемностью 12 000 кг;
[*]Ту-334-200 - среднемагистральный самолет с двумя двигателями Д-436Т2, рассчитанный на перевозку 126 пассажиров.
[/list]
Ту-334 соответствует всем российским и европейским нормам летной годности, требованиям ИКАО и нормам Евроконтроля, всем международным требованиям по воздействию но окружающую среду Экипаж самолета состоит из 3 человек (в качестве опции может быть переоборудован для экипажа в составе 2 человек.
Самолет Ту-334 на 60% унифицирован со строящимся серийно авиалайнером Ту-214. Планируется ввести уникальную для России автоматизированную систему обслуживания авиационной техники, которая позволит в автоматичес­ком режиме отслеживать состояние всех систем самолета, проводить тестирование его агрегатов Центры обслуживания ка­занских самолетов пред­полагается создать во всех крупнейших аэропортах страны.
В соответствия с Постановле­нием Правительства РФ №217 от 15.04.05г «Об организации серийного производства Ту-334 и его модификаций на ФГУП «Казанское произво­дственное объединение им С П Горбунова» на КАПО
проводятся работы по постановке но производство самолета Ту-334.
Производство Ту-334 планируется в условиях широкой кооперации с предпри­ятиями «Авиакор г. Самара, САЗ г.Саратов и ВАСО г. Воронеж.
На сегодняшний день построено пять самолетов: первый - летный экземпляр (для испытаний), второй - для статических испытаний, третий - создан по кооперации, в данный момент завершается его изготовление на КАПО четвертый - для ресурсных испытаний, пятый - летный экземпляр де­монстрируется на авиасалонах.

[torkel]

http://www.youtube.com/watch?v=O0OnFSLH4HA&feature=related

[torkel]

http://www.youtube.com/watch?v=o-osnXmmAlo&feature=related

[torkel]

http://www.youtube.com/watch?v=NqF2O4Nnbvg&feature=related