Нибелунген.

[torkel]

[b]B&V P.197 [/b]

[attachment=155883:3bb197.jpg]

Этот одноместный истребитель имел два ТРД BMW 003, установленные парой в хвостовой части фюзеляжа. Вид и компоновка этого проекта очень напоминает современные истребители. Крыло прямой стреловидности было установлено низко. Вертикальное хвостовое оперение резко отклонено назад, горизонтальное оперение выполнено по "T"-схеме. Две 30-мм пушки MK 103 30mm и две 20-мм пушки MG 151/20 располагались в носовой части фюзеляжа.


[attachment=155884:bvp197_2.jpg]

[attachment=155885:bvp197_3.jpg]

[attachment=155887:bvp197_4.jpg]

[attachment=155889:bvp197_5.jpg]

[torkel]

B&V P.188.01

[attachment=155994:bvp188_2.jpg]

P.188 первый проект реактивного бомбардировщика Blohm & Voss. Центральная часть фюзеляжа представляла собой бронированную стальную оболочку, в которой размещался топливный бак.
Предняя и задняя части содержали отсеки для основных стоек шасси, выполненного по велосипедной схеме со сдвоенными колесами. В крыльях имелись вспомогательные стойки шасси.
Крыло имело поперечное "V" (3°) и весьма своеобразную форму, сочетая как прямую (20°), так и обратную (20°) стреловидность. Это было сделано для того, что бы самолет одинаково хорошо вел себя как на высоких, так и на низких скоростях полета. Однако был отмечен недостаток - чрезмерное давление воздуха на законцовках крыла.
Два члена экипажа находились в гермокабине в передней части фюзеляжа. Кабина была выполнена заодно с фюзеляжем и имела большую площадь остекления.

[attachment=155993:bvp188_1.jpg]

[attachment=155992:bvp188_0.jpg]

[torkel]

[b]B&V Ae 607 [/b]

[attachment=156427:ae670_2.jpg]

Этот истребитель, задуманный по схеме "летающее крыло" был только в разработке и не был включен в список проектов Blohm&Voss. Тут тоже просматривается ассиметрия. Поскольку реактивный двигатель He S 011 расположен по центральной оси самолета, кабину пилота пришлось сместить влево. Крыло имело достаточно большую среловидность, начинавшуюся с 65° и переходящую в 55°. Имелись два топливных бака, расположенные друг за другом справа от оси самолета. Предполагаемое вооружение: три 30-мм пушки MK 108.


[attachment=156426:ae670_1.jpg]

[attachment=156425:ae670_0.jpg]

[attachment=156424:3bb607.jpg]

[torkel]

[b]B&V P.207.02[/b]

[attachment=157692:bvp207_4.jpg]

Этот проект истребителя Blohm & Voss использовал в качестве двигателя Argus As 413 (4000 л.с.) или Jumo 213 (1800 л.с.), установленный в фюзеляже позади кабины пилота. Воздухозаборник располагался ниже фюзеляжа, а толкающий воздушный винт - в хвосте. Низкорасположенное прямоугольное крыло не имело стреловидности. Хвостовое оперение имело крестообразную форму. Самолет оснащался трехстоечным шасси.
Предполагаемое вооружение - две 30-мм пушки MK 103 и две 20-мм пушки MG 151/20 - расположенные в носовой части.

[attachment=157691:bvp207_3.jpg]

[attachment=157690:bvp207_2.jpg]

[attachment=157689:bvp207_1.jpg]

[attachment=157688:3bb207_2.jpg]

[torkel]

[b]Ar E.377 [/b]

[attachment=157702:377_3.jpg]

Это был один из последних проектов управляемой планирующей бомбы "Mistel" ("сцепка"), представленный RLM до конца войны. Компания Arado совместно с Rheinmetall-Borsig разработала достаточно простую планирующую бомбу, которая могла оснащаться двигателями или быть пассивной, и могла доставляться к цели самолетами-носителями Arado Ar 234 или Heinkel He 162. Целями этой планирующей бомбы, которая могла управляться дистанционно или с помощью собственной системы целевого наведения, должны были стать корабли или большие фиксированные наземные цели.

[attachment=157703:gm377_1.jpg]

Корпус E.377 был полностью деревянным. Сигарообразный фюзеляж имел в поперечном сечении форму круга. В носовой части фюзеляжа размещался бризантный заряд весом 2000 кг (Trialen 105), особенно подходящий для поражения кораблей. Кроме того, 500 кг специальной жидкости размещалось в хвостовой части, последняя использовалась как балласт, чтобы уравновесить боеголовку. Была предусмотрена возможность использовать в качестве боеголовки E.377 стандартную авиабомбу SC 1800. Прямое крыло, установленное по типу высокоплана, достаточно сильно сужалось к концам. В крыле размещались топливные баки, топливо из которых использовалось самолетом-носителем. Топливо из баков E.377 подавалось в носитель посредством реактивного давления, которое создавал компрессор в силовой установке самолета-носителя. Киль был симметричен относительно фюзеляжа (по типу бомбы или торпеды), а горизонтальное хвостовое оперение было установлено на верхней половине стабилизатора.

[attachment=157704:gm377_2.jpg]

[attachment=157705:gm377_5.jpg]

[torkel]

[b]B&V P.210 [/b]

[attachment=157868:3bb210.jpg]

Это был один из проектов Blohm & Voss, участвовавший в тендере по Проекту "Volksjager (Народный истребитель)" в сентябре 1944 года. Руководитель проекта доктор Ричард Вогт (Richard Vogt), которому помогал Ханс Амтман (Hans Amtmann), разработал истребитель-бесхвостку BV P.210 на основе BV P.208. P.210 представлял из себя обычный трубчатый силовой корпус, в котором был размещен центральный воздухозаборник и крепились остальные элементы конструкции. Крылья прямой стреловидности (30°) имели поперечное "V" и свисающие законцовки. Тягу обеспечивал реактивный двигатель BMW 003A-1, кроме того имелся ракетный ускоритель (опционно). Шасси было трехстоечным, основные стойки, закрепленные на лонжеронах крыльев, убирались в крыло внутрь, носовая - убиралась в фюзеляж, при этом поворачивалась на 90°, чтобы колесо лежало горизонтально ниже воздухозаборника. Вооружение должно было составлять или две 20-мм пушки MG 151/20, или две 30-мм пушки MK 108, размещенные в носовой части.

[attachment=157869:bvp210_0.jpg]

[attachment=157870:bvp210_1.jpg]

[torkel]

[b]FW P.0310251-13/II [/b]

[attachment=157905:3bf0310b.jpg]

Конструкторы Focke-Wulf Щуфель (Schüffel) и Меркель (Merkel) разработали этот самолет со смешанным типом силовой установки как ночной и всепогодный истребитель. Для этого проекта было предложено три различных поршневых двигателя (см. таблицу ниже), а также два ТРД BMW 003A, установленные под крыльями. Самолет представлял из себя среднеплан с установленным в фюзеляже поршневым двигателем, который приводил в движение воздушный винт в хвостовой части фюзеляжа. Воздух в двигатель подавался по двум воздухозаборникам в корневых частях крыла. Крыло имело прямую стреловидность как и горизонтальное хвостовое оперение. Вообще, хвостовое оперение было крестообразным с развитым нижним килем, который предохранял воздушный винт от повреждений во время взлета.

[attachment=157906:fwp13_0.jpg]

Экипаж состоял из трех человек (пилот, штурман и оператор РЛС) и размещался в герметизируемой кабине с каплевидным фонарем. Полетное время могло быть увеличено до восьми часов с отключенными реактивными двигателями и поршневым, работающим при половинной мощности.
Вооружение - четыре вперед стреляющие 30-мм пушки MK 108 в носовой части. В других вариантах две 30-мм пушки MK 103 и две 30-мм пушки MK 213 или одна 55-мм пушка MK 112 и две пушки MK 108. Две стреляющие наклонно вверх пушки MK 108 могли быть заменены на два ускорителя MW 50. Кроме того, две бомбы (2х500 кг) моги подвешиваться на отъемной части крыла.

[attachment=157907:fwp13_2.jpg]

[torkel]

[b]Wespe [/b]

[attachment=157983:3bhwespe.jpg]

Этот истребитель-перехватчик вертикального взлета и посадки "Wespe" (Оса) был разработан в конце 1944 года на филиале компании Heinkel в Вене. По замыслу создателей, он должен был базироваться, главным образом, вокруг охраняемых объектов (оборонных предприятий), подобно Bachem Ba 349 "Natter".

[attachment=157984:wespe_0.jpg]

На "Wespe" предполагалось использовать круговое крыло с тремя поперечными. Причем у двух нижних поперечных крыльев имелись маленькие законцовки, выдающиеся за круговое крыло для устойчивости по крену.
Одиночный турбовинтовой двигатель He S 021 (турбовинтовой вариант турбореактивного двигателя He S 011), приводил в движение шестилопастной воздушный винт и обеспечивал мощность в 2000 л.с. Воздухозаборник располлагался в носовой части фюзеляжа под кабиной пилота.
Взлет и посадку "Wespe" осуществлял на трехстоечное шасси, колеса которого в полете закрывались специальными аэродинамическими обтекателями. Пилот сидел в кабине, размещавшейся в носовой части под огромным выпуклым фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор. Две 30-мм пушки MK 108 размещались под обтекателями с обеих сторон кабины.

[attachment=157985:wespe_1.jpg]

Дальнейшего развития этот проект не не получил из-за приближения окончания войны и того, что более удачный в аэродинамическом плане проект "Lerche II" был также в стадии разработки.

[attachment=157986:wespe_2.jpg]

[torkel]

[attachment=158344:1.jpg]

[b]7,5 cm. Pak 40 auf Fahrgestell Panzerkampfwagen FCM (f)[/b]

[attachment=158345:2.jpg]

Авторы: Александр Питолин и Максим Россомахин.
Опубликовано 3 декабря 2005 года.
Эта противотанковая САУ строилась на базе французского танка FCM. Производство было развёрнуто во Франции, непосредственной переделкой танков FCM занималась строительная команда майора Беккера, всего было изготовлено 48 машин.
В средней части танка FCM монтировалась большая и просторная рубка, имевшая бронированные борта, корму и переднюю часть. В предней части рубки устанавливали 75-мм противотанковую пушку Pak 40.
Все построенные машины были предназначены для частей вермахта, дислоцированных во Франции. Так, часть машин поступила в 200-й батальон штурмовых орудий, 21 Panzerdivizion, и на оснащение бригады «Schnellen Brigade West» («Бригада быстрого реагирования „Запад“»).

[attachment=158346:3.jpg]

[attachment=158347:4.jpg]

[torkel]

[b]Me P.1109 [/b]

[attachment=158642:3bm1109.jpg]

Порядковый номер этого проекта возможно не точен, поскольку оригинал эскиза был поврежден. Вероятно, что это было дальнейшее развитие проекта доктора Вогта (Vogt) - BV P.202, датированный 15 июля 1944 года. В том проекте, как и в этом стреловидность крыла могла быть изменена для улучшения характеристик полета на малой скорости. У самолета имелись два крыла изменяемой стреловидности, одно выше и одно ниже фюзеляжа. Два ТРД He S 011 предполагалось установить в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Возможно, этот проект имел некоторое дальнейшее развитие после войны, согласно некоторым эскизам, обнаруженным во Франции, но не известно, было ли это сделано специалистами Messerschmitt или другой фирмой.

[attachment=158643:p1109_1.jpg]

[attachment=158644:p1109_2.jpg]

[attachment=158645:p1109_3.jpg]

[torkel]

[b]B&V P.208.03 [/b]

[attachment=158687:bvp208_23.jpg]

P.208.03 - заключительный проект целого ряда проектов, выполненых по схеме "летающее крыло". 12-цилиндровый двигатель Daimler Benz DB 603L с двухступенчатым нагнетателем (2100 л.с. с системой впрыска метанола MW 50) располагался в хвостовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Он приводил в движение толкающий воздушный винт, был снабжен воздухозаборником по правому борту фюзеляжа, и радиатором, установленным ниже фюзеляжа.
Однако, поршневой двигатель вынужденная особенность этого проекта, но использовался исключительно потому, что оригинальный турбореактивный двигатель не будет готов вовремя. Таким образом, работы были продолжены с двигателем DB 603.
Крылья имели стреловидность 30° и постоянное поперечное сечение. Законцовки крыла были смещены назад и отогнуты вниз. Они выполняли роль хвостового оперения. Практичность этого метода управления была проверена Blohm & Voss путем внесения изменений в экспериментальный самолет Skoda-Kauba V-6 (см. фотографию ниже), который после этого был переименован в Skoda-Kauba SL-6.
На самолете использовалось трехстоечное шасси с носовым колесом. Передняя стойка убиралась в фюзеляж вперед, основные - внутрь в крыло. Все вооружение было в носовой части самолета, и состояло из трех 30-мм пушек MK 108.

[attachment=158686:bvp208_1.gif]

[attachment=158685:bvp208_1.jpg]

[attachment=158684:3bb208.jpg]

[torkel]

[b]Ar E.555 series [/b]

[attachment=159294:are555_5.gif]

В середине декабря 1943 года на Arado в Landeshut/Schlesien под руководством доктора-инженера В.Лауте (W.Laute) начались работы над целым рядом проектов "летающих крыльев". Диплом-инженерами Козиным (Kosin) и Леманом (Lehmann) была проведена концептуальная проработка проекта под названием "Дальний/скоростной военный самолет "летающее крыло".
Несколькими месяцами позже, в начале 1944 года RLM* выдало задание на разработку проекта дальнего реактивного бомбардировщика. Требования были следующими: высокая скорость, бомбовая нагрузка не менее 4000 кг и радиус действия 5000 км.
Было понято, что подобный проект мог лучше всего быть выполнен при использовании схемы "летающее крыло" с высокоскоростным ламинарным профилем. Число проектов по этому заданию на Arado в конечном счете достигло пятнадцати. Они включали в себя как и стратегические бомбардировщики (оснащенные управляемыми средствами поражения), так и истребители.
________________________________________
*RLM - Reichs Luft Ministerium (Министерство Авиации Третьего Рейха)

[attachment=159293:are555_1.gif]

Arado Ar E.555-1 был цельнометаллическим (сталь и дюраль) "летающим крылом" с выдающимся вперед коротким фюзеляжем круглого сечения, в котором располагалась гермокабина экипажа. Имелись две большие вертикальные хвостовые плоскости с рулями, которые находились в 6.2 м от оси самолета. Основное шасси было тандемным и имело "велосипедную" схему с дополнительными стойками в крыльях. Кроме того в перегрузочном варианте предусматривался старт со сбрасываемой тележки. Силовая установка состояла из шести двигателей BMW 003A, расположенных на верхней поверхности крыла в задней части. Оборонительное вооружение состояло из двух 30-мм пушек MK 103 в корневых частях крыла около кабины пилотов, дистанционно управляемой турельной установки с двумя 20-мм пушками MG 151/20, расположенной позади кабины на фюзеляже, и хвостовой турельной установки, которая управлялась станцией через перископ в задней части кабыны пилотов.
28 декабря 1944 года Arado было приказано прекратить все работы по серии E.555, вероятно, это произошло из-за ухудшающейся ситуации на фронтах, и необходимости сконцентрировать все усилия на развитии и производстве истребителей.

[attachment=159292:are555_1.gif]

[attachment=159291:3bae555.jpg]

[torkel]

[b]15cm. SFH 13/1 (Sf) auf Geschuetzwagen Lr.S. (f)
(Sd.Kfz. 135/1)[/b]

[attachment=159338:0001.jpg]

Материал подготовил Александр Питолин.
Опубликовано 1 апреля 2006 года.
25 мая 1942 года Гитлер приказал поставить в Африканский корпус Роммеля 30 САУ со 150-мм гаубицей на базе тягача «Lorraine». Уже в июне 1942 года эти 30 САУ были готовы, их производством занималась фирма Alkett. В июле 1942 года бóльшая часть САУ 15cm. SFH 13/1 (Sf) auf Geschutzwagen Lr.S. (f) была переброшена в Африканский корпус, ещё 7 машин было отправлено туда в августе.
Кроме того, стоит особо выделить 64 машины, построенные по распоряжению Главного Управления Вооружений строительной командой Беккера (Baukommando Becker) в Париже. Эти машины предназначались для бригады «Verstarkten Schnellen Brigade West» («Усиленная бригада быстрого реагирования Запад»).
Стоит отметить, что несмотря на свои маленькие размеры и кажущуюся тесноту, боевое отделение этой САУ было достаточно просторным для более-менее комфортной работы экипажа. На корме машины располагался упор, откидывавшейся при стрельбе, так как при выстреле из-за небольшого веса эту САУ довольно сильно откатывало назад, что привело бы в итоге к быстрому износу шасси.

[attachment=159339:03.jpg]

[attachment=159340:0005.jpg]

[torkel]

[b]DB Project E [/b]

[attachment=159505:3bdbbmbe.jpg]

Daimler Benz Project "E" был разработан как пилотируемый снарядов для использования в качестве подвешиваемого объекта для носителя Daimler Benz Project "C". Одновременно Project "C" мог нести пять таких машин.
Project "E" имел крылья и хвостовые стабилизаторы большой стреловидности. На нем устанавливался реактивный двигатель He S 011, установленный под фюзеляжем в хвостовой части. Боевая часть (2500 кг взрывчатых веществ) располагалась в носовой части снаряда, подрыв которого оссуществлялся при столкновении с целью. После того, как самолет-носитель отцеплял Project "E" на определенном расстоянии до цели, пилот снаряда запускал двигатель и направлял снаряд на цель. Когда пилот был уверен, что снаряд поразит цель, он фиксировал органы управлениядолжен и катапультировался (кабина оснащалась катапульным креслом). Хотя этот проект не был принят, но вероятно, что пилот имел очень маленький шанс остаться живым из-за скорости снаряда и близости к цели при катапультировании.

[attachment=159506:dbbombce.jpg]

[attachment=159507:dbefront.jpg]

Схема подвески пяти пилотируемых самолетов-снарядов Project "E" под самолет-носитель

Характеристики: Размах: 8.5 м; Длина: 9.2 м

[torkel]

[b]FW VTOL [/b]

[attachment=159538:3bfvtol.gif]

Очень немного известено об этом проекте самолета вертикального взлета и посадки (VTOL - Vertical Takeoff and Landing). Фюзеляж выполнялся по схеме "летающее крыло" округлой формы. Два огромных пропеллера, расположенные в центре самолета, вращались в противоположных направлениях, таким образом решалась проблема вращающего момента. При низких скоростях, управление должно было осуществляться посредством изменения мощности каждого пропеллера. Силовая установка состояла из неназванного турбореактивного двигателя.

[attachment=159539:fwvto_1.jpg]

Поступательное движение осуществлялось за счет выпуска реактивной струи через сопла, расположенное на обеих задних кромках. Шасси проектировалось очень простым и состояло из двух основных стоек с обеих сторон центральных пропеллеров и маленького хвостового колеса. Единственный вертикальный стабилизатор-руль обеспечивал боковую устойчивость при более высоких скоростях. Один пилот сидел в кабине, выполненной как гондола, выдающаяся вперед фюзеляжа-крыла.

[attachment=159540:fwvto_2.jpg]

Однако этот очень интересный проект не ушел дальше эскизов.

[attachment=159541:fwvto_3.jpg]

[attachment=159542:fwvto_4.jpg]

[torkel]

[b]Skoda Kauba SK P.14 [/b]

[attachment=159645:3bskp141.gif]

Работы над истребителем с ПВРД (прямоточный воздушно-реактивный двигатель) Skoda-Kauba начались в начале 1945 года. SK P.14 создавался под ПВРД Sänger, который имел диаметр 1.5 м и длину 9.5 м. Корпус ПВРД фактически и составлял большую часть фюзеляжа. Стенки камеры сгорания и выхлопного сопла были оставлены наружи под хвостовой балкой для охлаждения воздушным потоком. Кабина пилота была расположена в носовой части самолета, где пилот располагался лежа на ПВРД. Два топливных бака размещались позади кабины, кроме того еще два небольших топливных бака имелось в каждом крыле. Хвостовое оперение было установлено на конце балки-лонжерона выше камеры сгорания и выхлопного сопла. Крылья были маленькие и нестреловидные. Так как ПВРД можно запустить только достигнув определенной скорости, то запуск должен был быть выполнен при помощи ускорительных ракет на сбрасываемом трехколесном шасси. Приземление должно производиться на выдвигающуюся "лыжу". Вооружение состояло из одной 30-мм пушки MK 108, установленной выше кабины пилота и высовывающейся с козырька.

[attachment=159646:sk14_1.jpg]

[attachment=159647:sk14_2.jpg]

[attachment=159648:sk14_4.jpg]

[attachment=159649:sk14_5.jpg]

[attachment=159650:skp14.gif]

[torkel]

[b]Самоходная пехотная пушка Sd.Kfz. 138/1 «Grille»
Sd.Kfz. 138/1 Ausf. H «Grille»[/b]

[attachment=159805:016.jpg]

На проходившем в Берлине 6 марта 1942 г. совещании представители завода ВММ предложили, помимо самоходных противотанковых пушек, разработать ряд других установок на базе танка 38 (t), в том числе САУ, вооружённую полевым орудием 15 cm sIG 33 (Schweres Infateriegeschutz 33). Буксируемый вариант этого орудия весил 1700 кг и выпускался в больших количествах, пушка предназначалась для непосредственной поддержки пехотных подразделений; за счёт большого максимального угла возвышения, 75°, орудие могло вести огонь с закрытых позиций и выполнять те же задачи, что и гаубицы. 30-кг снаряды пушки 15 cm sIG 33 обладали большей разрушительной силой.
Стадия разработки и изготовления прототипа 150-мм САУ на базе шасси танка Pz.Kpfw. 38 (t) началась в марте 1942 г. В работах принимала участие фирма Alkett. Серийное производство самоходок началось год спустя, в феврале 1943 г.
Адаптация танкового шасси под самоходную установку 150-мм пушки шла тем же путем, что и переоборудование шасси под истребитель танков Sd.Kfz. 138 (Marder III), но боевое отделение САУ имело гораздо большие размеры.
Буксируемый вариант орудия был доработан под установку в боевое отделение: для упрощения обслуживания люлька скреплялась со стволом хомутом.

[attachment=159804:022.jpg]

Если внешний вид моторного отделения при переоборудовании танков 38 (t) в 150-мм САУ изменений не претерпевал, то лобовой лист с шаровой пулемётной установкой стрелка-радиста и смотровым прибором механика-водителя демонтировался. Таким образом, установка Sd.Kfz. 138/1 стала первой модификацией шасси танка 38 (t), лишённой тяжёлого пулемёта ZB vz.37, вместо него машины вооружались ручными пулемётами немецкой конструкции. Вместо старого лобового бронелиста под углом 17° устанавливался лист из катаной брони толщиной 25 мм и высотой 150 см: бронелист также служил щитом для орудия. В его нижнем правом углу имелась литая деталь, закрывающая смотровую щель механика-водителя, в середине — вырез под орудийный ствол и в левом верхнем углу — отверстие под перископ. Место радиста перенесли в открытое сверху боевое отделение, при необходимости радист выполнял обязанности второго заряжающего.
К лобовому 25-мм бронелисту крепилась угловая броня, в правом листе имелась боковая смотровая щель механика-водителя, левый был монолитным. Платформа, к которой крепилась рубка, имела ширину большую, чем ширина корпуса, к бортам которого приваривались горизонтальные металлические площадки толщиной 10 мм. Борта рубки образованы слегка наклоненными внутрь трапециевидными бронелистами, над моторным отделением монтировались ещё два трапециевидных бронелиста.
В кормовой части открытой сверху рубки имелась двустворчатая бронированная дверца. Экипаж САУ из четырёх человек получил круговую защиту от огня стрелкового оружия, осколков снарядов и мин. В непогоду рубка сверху затягивалась брезентом, брезент крепился к металлическим дугам и бортам рубки. Как и на истребителях танков, ствол пушки САУ крепился в походном положении Н-образным опорой-фиксатором, а казенник — хомутом.
Масса САУ, получившей обозначение «15 cm sIG 33 (Sfl.) auf Pz.Kpfw. 38 (t) Ausf. H» или более короткое — Sd.Kfz. 138/1, не превышала 10800 кг. Величина вполне сравнимая с массой истребителя танков. Проходимость установки была удовлетворительной.

[attachment=159803:011.jpg]

Для постройки прототипа САУ Sd.Kfz. 138/1 использовалось шасси Ausf. H № 1767. Номера шасси остальных 89 самоходок следующие: 1950–1967, 1970–2015 и 2076–2100. Самоходно-артиллерийская установка получила кодовое имя «Dietmar». Первые 25 машин завод отгрузил заказчику в феврале 1943 г., за ними последовало 40 САУ в марте и 25 — в апреле 1943 г. В апреле были также изготовлены 27 установок на базе шасси варианта Ausf. H: в апреле–июне завод изготовил ещё 110 машин 9-й серии. В июне выпуск САУ был приостановлен и возобновился только через четыре месяца, в ноябре 1943 г., когда завод ВММ передал заказчику 10 машин; их планировалось строить как самоходки 10-й серии Ausf. M с моторным отделением в средней части корпуса и установленной в корме рубкой, но, в конечном итоге, их достроили по проекту Sd.Kfz. 138/1. Ещё десять самоходок построили вместо зенитных установок Flakpanzer 38 (t). Эти машины выпускались параллельно с производством САУ, а количество заказанных ЗСУ уже в процессе выполнения программы снизили на 10 штук.


Sd.Kfz.138/1 Ausf. M «Grille»

После перевода производства истребителей танков на выпуск машин модификации Ausf. M было решено выпускать самоходные пушки 15 cm sIG также на базе Ausf. M.
Выпуск САУ завод ВММ начал в конце 1943 г., к этому времени в производстве истребителей танков Sd.Kfz. 138 Ausf. M уже широко применялась сварка, которую внедрили и в технологический цикл сборки самоходных пушек. В отличие от вариантов САУ и истребителей танков модели Ausf. H, которые сильно отличались друг от друга, машины на базе шасси Ausf. M были практически идентичны. САУ и истребитель танков модификаций Ausf. M незначительно отличались друг от друга формой бронелистов рубки, орудиями и лафетами для пушек; компоновки и толщины брони обеих машин — идентичны.
Как и на всех других самоходных установках, ствол пушки САУ в походном положении закреплялся откидным фиксатором, а казенная часть — хомутом. Брезентовый тент над открытым верхом рубки укреплялся на четырех штырях, смонтированных по углам боевого отделения, от провисания тент предохраняла металлическая арка, смонтированная в средней части рубки. Аналогичные приспособления для натяжения тента имел и истребитель танков Sd.Kfz. 138 Ausf. M.
Прототип САУ Sd.KFz. 138/1 Ausf. M был готов в ноябре 1943 г., до конца года удалось собрать ещё 14 установок данной модели. Всего было заказано 118 САУ, получивших, как и предшествующий вариант Sd.Kfz. 138/1, кодовое наименование «Schwerin». Оставшиеся 114 машин были доставлены в Оломоуц для установки вооружения в январе–мае 1944 г. Самоходки поступали на вооружение панцергренадерских полков различных дивизий. Самоходно-артиллерийская установка Sd.Kfz. 138/1 Ausf. M получила наименование «Grille» («сверчок») одновременно с присвоением имени «Marder» истребителю танков.
Из-за малого возимого боезапаса САУ (20 выстрелов раздельного заряжения) была необходимость иметь в составе батарей бронированные транспортировщики боеприпасов. Амбразура под пушку в лобовом листе рубки транспортера боеприпасов закрывалась бронезаслонкой, в нижней части бронезаслонка крепилась к рубке на петлях, в верхней — хомутами. С января по май 1944 г. завод в Праге изготовил 93 транспортера боеприпасов Sd.Kfz. 138/1 Mun Ausf. M . Машины получили кодовый номер «311» вместо традиционного кодового наименования.
Самоходно-артиллерийские установки «Grille» оставались в серийном производстве вместе с истребителями танков «Hetzer» до самого конца воины.

Боевое применение
Тяжелые пехотные пушки на самоходном бронированном шасси в период кампании во Франции имелись на вооружении шести немецких танковых дивизий. Но только с поступлением в войска 200 новых самоходок Sd.Kfz. 138/1, удалось увеличить огневую мощь пехотных подразделений танковых дивизий, причем усиление огневой мощи произошло не столько за счет количества, сколько за счет качества. В соответствии со штатным расписанием танковых и панцергренадерских дивизий 1943–45 г.г. каждое соединение имело всего по 12 самоходных пехотных пушек. Они не входили в состав дивизионной артиллерии, вооруженной САУ и буксируемыми орудиями, подразделения самоходных пехотных пушек придавались непосредственно панцергренадерским полкам в качестве машин огневой поддержки. И механизированные полки на бронетранспортерах, и моторизованные полки на грузовых автомобилях имели в своем составе по шесть самоходных пушек (организационно пушки сводились в 9-ю роту). Такая организация являлась теорией чистой воды, так как 200 установок Sd.Kfz. 138/1 не могли обеспечить потребности всех танковых и панцергренадерских дивизий.
По 12 самоходок получили 1-я, 2-я, 4-я, 5-я, 16-я, 17-я, 24-я, 26-я танковые, 3-я и 29-я панцергренадирские дивизии вермахта, панцергренадеские дивизии «Великая Германия» и «Фильдхернхалле», танковые дивизии СС «Адольф Гитлер», «Дас Рейх» и «Мертвая голова». Оставшиеся машины использовались для подготовке экипажей и в резервных частях.


Вышеперечисленные дивизии действовали, главным образом, на Восточном фронте или в Италии. Самоходные установки Sd.Kfz. 138/1 хорошо зарекомендовали себя в боевой обстановке, но из-за потерь в тяжелых боях их количество уменьшалось. Желание восполнить потери привело к заказу в ноябре 1943 г. небольшой партии машин Sd.Kfz. 138/1 из десяти штук. Партию изготовили в начале 1944 г., машины поступили на вооружение рот четырех танковых дивизий: «Мертвой головы», 2-й, 4-й и 17-й.
К этому времени уже проходила испытания усовершенствованная самоходная установка с двигателем. Решением проблемы стало введение в состав батарей трех орудийного состава четвертая машина, лишенная орудия предназначенной для перевозки боеприпасов. Транспортеры боеприпасов выпускались параллельно с изготовлением самоходных пушек. С января по май 1944 г. завод ВММ построил 93 таких машины. С заводом был также заключен контракт на поставку вооружения для 40 последних транспортеров, изготовленных в мае: таким образом, в случае необходимости эти машины можно было в полевых условиях переоборудовать в «нормальные» самоходки, вооруженные 150-мм орудиями.
Согласно германским источникам на март 1945 в войсках числилось 173 самоходки «Grille», однако не уточнялось, сколько среди них собственно самоходных пушек и сколько — транспортеров боеприпасов. Последние 13 самоходок поступили на вооружение трех танковых дивизий в апреля 1945 г.: по три машины получили 18-я и 20-я дивизии, семь — 25-я. Согласно данным чехословацкой армии в октябре 1948 г. на территории страны находилось 13 транспортеров боеприпасов из последней партии, которые, при необходимости, можно было конверсировать в самоходные пушки.

[torkel]

[b]Me P.1092/3 [/b]

[attachment=159983:3bm10923.gif]

Проект Messerschmitt Me P.1092/3 имел большее количество изменений относительно исходного проекта P.1092. Кабина пилота была смещена далеко назад в хвостовую часть, где фонарь плавно переходил в вертикальный киль. Воздухозаборник был теперь разделен на два входа, и расположен ниже носовой части и снабжал воздухом один реактивный двигатель Jumo 004C. Только шасси осталось более-менее прежним. На самолет предполагалось установить более мощное вооружение, поскольку в передней части фюзеляжа оставалось больше места. Вооружение по проекту должно было состоять из четырех 30-мм пушек MK 108, сконцентрированных в носовой части. В последствии конструкторы Messerschmitt перенесли ряд конструктивных решений P.1092/3 в проект Me P.1106, и там появились бы те же самые проблемы: видимость из кабины пилота, расположенной в хвостовой части, была крайне недостаточной, особенно при взлете и посадке.

[attachment=159986:clip_image001.gif]

Геометрические характеристики Me P.1092/3:
размах, (м) длина, (м) высота, (м) площадь кр., (м2) отн.удлинение
9.4 8.1 3.6 12.7 7.0:1
Весовые и полетные характеристики подобны проекту Me P.1092/2

[torkel]

[b]Орудие sIG 33[/b]

[attachment=160566:sig33pz1g.jpg]

В числе самых первых немецких САУ было и это странное, изготовленное на шасси PzKpfW I Ausf B в 1939 году фирмой Alkett, 150-мм тяжелое самоходное пехотное орудие. Странность заключалась в том, что для установки на шасси танка орудие sIG 33 не снималось с колес, что заставило проектировщиков городить вокруг него громадное сооружение из 10-мм бронелистов.

[attachment=160569:sig33ph4.jpg]

Изготовленные 38 САУ приняли участие в боевых действиях в Польше и во Франции для поддержки наступающих пехотных подразделений. Последние применения этой артсистемы относятся к боям в СССР осенью 1941 г.

[attachment=160574:sig33ph1.jpg]

[torkel]

[b]Li P.11 [/b]

[attachment=160720:3blp11.jpg]

В конце лета 1942 года Александр Липпиш (Alexander Lippisch) начал работу над проектом двухдвигательного реактивного бомбардировщика P.11. После того, как RLM остановило свой выбор на другом проекте (Horten Ho IX), работы над P.11 были остановлены. Годом позже RLM выдало официальный запрос Липпишу на создание "суперскоростного бомбардировщика", основываясь на ранних его разработках. После завершения работ по созданию нелетающего планера, проект был переименован в "Delta VI", планер же должен был служить вкачестве начального прототипа.

[attachment=160722:lip11_0.jpg]

К тому моменту RLM начало давать приоритет созданию истребителей, по этому проект было решено несколько расширить. Дальнейшие работы проводились в LFA (Авиационный Научно-исследовательский институт). Все созданные модели, макеты прошли испытания в аэродинамической трубе, после чего была начата подготовка документации по проекту для дальнейшего производства. К февралю 1944 года работы над проектом, уже включающим в себя истребитель, истребитель-бомбардировщик и тяжелый истребитель, были практически завершены.

[attachment=160723:lip11_2.jpg]

Самолет представлял из себя низкоплан со стреловидным (37°) по передней кромке крылом, что позволяло получить хорошую скороподъемность и превосходную маневренность. Вооружение должно было составлять две 30-мм пушки MK 103, установленные в крыльях, с возможностью дополнительной установки двух 30-мм пушек MK 103 или одной 75-мм пушки BK 7.5 во внешнем модуле.
Доктор Липпиш надеялся начать летные испытания с планером к апрелю 1944 года, а затем (к июлю 1944 года) перейти к испытаниям версии с двумя турбореактивными двигателями Jumo 004B. Однако война внесла свои корректировки: средняя часть планера Delta VI была захвачена американскими войсками в Зальцбурге, и это было единственной частью самолета, который была закончена.







Характеристики: Размах: 10.8 м; Длина: 7.49 м; Скорость (max): 1040 км/ч.

[torkel]

[b]Me P.1110 Ente [/b]

[attachment=160941:3bmente.jpg]

Это один из вариантов проекта P.1110. Проект был выполнен по схеме "утка" (Ente), то есть малое крыло (так называемая, "утка") впереди, а большое крыло в хвостовой части. Подобная аэродинамическая схема позволяла получить хорошие полетные характеристики по тангажу и поперечной устойчивости на малых скоростях. Воздухозаборники для единственного турбореактивного двигателя HeS 011 были расположены по сторонам фюзеляжа, как у Me P.1110/I. Кабина пилота была расположена в передней части фюзеляжа, а четыре 30-мм пушки MK 108 располагались по ее сторонам. Однако Messerchmitt отказался от этого варианта проекта в пользу более традиционного P.1110.

[attachment=160942:mep110_1.jpg]

Характеристики: Длина: 9.67 м; Скорость (max): 1000 км/ч.

[attachment=160943:mep110_3.jpg]

[attachment=160944:mep110_6.jpg]

[torkel]

[b]Me 329 [/b]

[attachment=160998:me329_4.jpg]

После неудачи c тяжелым истребителем Me 210 (который был модернизирован и, получив удлиненный фюзеляж и более мощные двигатели, стал Me 410), были начаты новые проекты тяжелого истребители с двумя двигателями. Профессор Александр Липпиш (Alexander Lippisch) начал работу над Li P.10, и в то же самое время доктор Херманн Вурстер (Hermann Wurster) независимо от него начал работать над проектом Me 329. Проекты, тем не менее, получились очень похожи. Ниже приведена сравнительная таблица для Li P.10, Me 329 и Me 410.

[attachment=160997:me329_3.jpg]
Me 329 - "бесхвостка" - должен был изготавливаться, главным образом, из древесины. Подобное решение позволяло экономить стратегические материали и уменьшало вес самолета. Кроме того, в проекте использовалось множество компонентов от Me 410, что также позволяло сэкономить время при организации производства. Большое крыло имело прямую стреловидность приблизительно в 26°, на нем в задней части устанавливалось два поршневых двигателя Daimler-Benz DB 603 или Jumo 213, каждый из которых приводил в движение толкающий воздушный винт диаметром 3.4 метра. Единственный большой стабилизатор-руль были установлен в хвостовой части. Основное шасси убиралось вперед с поворотом вокруг собственной оси, а носовая стойка с парой колес убиралась к хвостовой части. Экипаж из двух человек сидел бок о бок в катапультируемых креслах под фонарем с большой площадью остекления, что позволяло иметь хороший обзор. В экипаж входили пилот и штурман/стрелок, управляющей вооружением в задней полусфере.

[attachment=160996:me329_1.jpg]

Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек MG 151/20, установленных в носовой части, и двух 30-мм пушек MK 103 в корневых частях крыла. Отдельная пушка MG 151/20 располагалась в хвостовой части самолета в дистанционно управляемой установке, наведение на цель которой осуществлялось через систему перископов из кабины экипажа. Кроме того самолет мог нести до 2400 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке и/или на подкрыльевых узлах.
Вот некоторые задачи, которые предположительно мог решать Me 329:
 тяжелый истребитель;
 истребитель эскорта;
 ночной истребитель;
 пикирующий бомбардировщик;
 истребитель-бомбардировщик;
 разведчик.
Хотя полноразмерный деревянный макет был построен, чтобы проверить размещение различных компонентов, однако Me 329 так и не был запущен в производство. Причиной тому стало, видимо, достаточно длительное время разработки и, кроме того, как ни странно, успехи Messerschmitt Me 410 именно в той роли, которая отводилась Me 329.

[attachment=160994:3bm329.gif]

[attachment=160995:me329_3.jpg]

[esa_g]

[quote name='torkel' post='3075931' date='Jun 16 2008, 20:56 '][b]Ho XVIII B [/b]

После того, как "технический комитет" изменил конструкцию проекта Ho XVIII A, Раймар Хортен (Reimar Horten) самостоятельно доработал первоначальный проект "Amerika Bomber".
Предложенный Раймаром Ho XVIII B имел экипаж из трех человек, который находился в кабине, размещенной в передней части "летающего крыла" и имеющей выступающий гладкий фонарь.[/quote]


В СССР еще в 1933 г. авиаконструкторы Б. И. Чернавский, А. С. Москалев и Р. Л. Бартини предлагали проекты самолета типа "летающее крыло" малого удлинения схемы "бесхвостка". Появлению "летающего крыла" предшествовала идея русского ученого С. С. Неждановского, пытавшегося еще в 1883 г. найти такую форму летательного аппарата, которая при наименьшем сопротивлении создавала бы наибольшую подъемную силу. Он-то и пришел к выводу, что моторы в таком аэроплане должны быть внутри крыла. Эту идею в 1910 г. запатентовал немецкий конструктор Г. Юнкере, а первые бесфюзеляжные самолеты построил в 20-х годах американец В. Бурнелли.

В 1936 г. советский авиаконструктор К. А. Калинин построилбомбардировщик такой конструкции с высокими показателями и необычайной экономичностью.
В историю авиации самолет К-12 (ВС-2) вошел как [b]первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы[/b], отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени. В 1958 году английский журнал “Эйр пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: [b]“Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов”. [/b]


[img]http://mkmagazin.almanacwhf.ru/avia/k_12_5.jpg[/img]

18 августа 1937 года К-12 впервые показали на воздушном параде в Тушине. Выглядел он весьма необычно— по указанию начальника НИИ ВВС П. И. Баранова самолет раскрасили под сказочную “Жар-птицу”. Появление в небе столь необычной машины произвело большое впечатление на присутствовавших на празднике членов правительства и командование РККА.

12 декабря 1937 года помощник начальника ВВС Я. В. Смушкевич подписал официальное решение по отчету об испытаниях самолета К-12, в котором говорилось:

“Отметить, что самолет ВС-2 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС... Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить его на испытания...”

В конце 1937 года Константину Алексеевичу для дальнейшей доводки К-12 предоставили один из авиационных заводов. В течение двух месяцев на машину установили более мощные двигатели М-25 с винтами изменяемого в полете шага, убирающееся шасси с электроприводом и несколько измененное вооружение.

В таком виде К-12 уже был рекомендован для серийного производства. Вместе с тем начал прорабатываться проект нового самолета — на нем К. А. Калинин предполагал установить вертикальное оперение в струе винтов, сняв шайбы с концов крыла.

После коротких, но напряженных испытаний К-12 одобрила государственная комиссия, а в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета. Однако увидеть свою “жар-птицу” в серий конструктору не было суждено. Вскоре после ареста К. А. Калинин умер в воронежской тюрьме. Некоторое время небольшая серия из десяти К-12 все же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены...

P.S.: Калинин, конечно же не Нибелунг... но зато самолет летал.

[torkel]

[quote name='esa_g' post='3203055' date='Jul 10 2008, 15:46 ']Вскоре после ареста К. А. Калинин умер в воронежской тюрьме. Некоторое время небольшая серия из десяти К-12 все же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены...

P.S.: Калинин, конечно же не Нибелунг... но зато самолет летал.[/quote]

Респект изобретателю, так же как и Попову, Сикорскому и многим другим... доведи он свое дело до ума и мир стал бы может быть и не лучше, но уж точно другим. В приведенном материале по Хортену немцы и не указывают на свой приоритет. И кто его знает сколько калининых, спасаясь от режима стали нибелунгами.
А вот еще одна любопытная статья.

***

[b]От Ме-262 к МиГ-15: Трофейные технологии и послевоенное развитие советской военной авиации[/b]


Линейка МиГ-15бис на стоянке полка морской авиации [11]

С июля 1941 по октябрь 1945 г. советские авиазаводы выпустили 137 тысяч cамолетов, 108 тысяч из них были боевыми машинами. Разумеется, это выдающееся по всем меркам достижение невозможно ни преуменьшить, ни тем более оспорить. Тем не менее, столь же очевидно и другое: советские авиапредприятия вряд ли можно было назвать передовыми в технологическом отношении. В особенности это касалось таких критически важных областей как производство металлических центропланов, многомоторных бомбардировщиков, оптического и электронного оборудования, газотурбинных и ракетных двигателей. Упор на массовость и простоту производства, оправданный в условиях войны cкорее "числом", чем "умением", невысокая средняя продолжительность жизни боевых cамолетов и преобладание малоквалифицированной рабочей силы в тылу привели к тому, что подавляющее большинство выпускаемых машин были простыми по своему дизайну "одноразовыми" самолетами с большим удельным весом деревянных элементов и конструкций.
Еще задолго до поражения Третьего Рейха, советское правительство подготовило программу "экономического разоружения" Германии. Можно было вполне представить себе, какие, не имеющие аналогов производственные и научно-исследовательские мощности, станут доступными после оккупации немецкой территории. Во многих областях производства оружия, включая реактивную авиацию и управляемые ракеты Германия занимала позицию мирового лидера. И хотя немцы не использовали против России свое самое передовое вооружение, о его существовании было известно из опыта войны на западе и по донесениям из разведывательных источников. В конце 1944 г. был образован специальный комитет во главе с Маленковым, который должен был руководить поиском и сбором новейших технологий. Одновременно группы квалифицированных инженеров и техников были приданы тыловым частям Красной Армии, вступавшим на территорию Германии, Венгрии, Румынии. Их задача заключалась в том, чтобы обеспечить сохранность и организовать демонтаж военной промышленности и исследовательских мощностей, а также переправлять захваченное оборудование и материалы в Светский Союз. Например, в мае 1945 г. представители ЦАГИ и ЦИАМ приступили к демонтажу крупных немецких исследовательских баз в Берлине-Алдкерсхофе и Институте Кайзера Вильгельма. К августу того же года, общее число специалистов и техников, участвовавших в демонтаже немецкой военной промышленности было доведено до 60000 человек.
Руководители советской авиапромышленности в числе глав других минитерств хорошо представляли себе какие возможности сулит использование немецких технических и технологических достижений в интересах развития советского военного потенциала. Весной 1945 года под контролем Красной Армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. В руки советских инженеров попали чертежи, прототипы и опытные образцы новых поршневых, ракетных и газотурбинных двигателей, баллистические, крылатые и зенитные ракеты, авиабомбы с системами наведения, секретные оптические и электронные компоненты, топливные технологии, оборудование и стандарты для строительства аэродромов, радары разных типов, системы связи, испытательные стенды, котрольно-измерительная аппаратура. Были также захвачены практически не пострадавшими немецкие научно-технические библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь и возможных противников в новой войне, но и превзойти их одним мощным рывком.


Обломки Ме-262 в разрушеном цехе
На большинстве авиазаводов, оказавшихся в советской оккупационной зоне - Юнкерса в Дессау, Зибеля в Галле, Хенкеля в Росток-Варнемюнде и Ораниенбурге, Мессершмитта в Винер-Нейштадте, Арадо в Бабельсберге, Хейншеля в Эрфурте и Дорнье в Висмаре было демонтировано практически все оборудование, включая два самых больших в мире гидравлических пресса, которые использовались для производства частей Ю-88. Был также вывезен весь инструмент, чертежи и модели. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов [1]. Сотни поездов с бесценным грузом потянулись в Россию, где спешно строились два опытно-экспериментальных завода, главный - в Подберезье, в ста километрах к северо-западу от Москвы и вспомогательный, в Красной Глинке, пригороде Куйбышева, предназначенный для размещения оборудования, вывезенного с моторных заводов Юнкерса в Бернбурге и БМВ в Эйзенахе. Оба предприятия должны были стать также центрами подготовки кадров, где немецкие инженеры работали бы рука об руку со своими русским коллегами из ЦАГИ, ЦИАМа и министерства авиационной промышленности.
В разоренной войной Германии найм немецких специалистов оказался не столь уж сложным делом. К весне 1946 года более трех тысяч техников, конструкторов, инженеров, которым пообещали хорошее питание, комфортные условия проживания вместе с семьями, безопасность и работу по специальности, разместили в специально отведенных домах в наименее пострадавших от войны пригородах Берлина. В ночь с 21 на 22 октября 1946 г. немцев разбудили, им было предложено одеться, взять с собой самые необходимые вещи и сесть в военные грузовики, которые доставили их на оцепленную железнодорожную станцию [2,3]. После спешной погрузки пассажирские поезда были отправлены на восток. Одновременно в поисках специалистов, которые могли бы быть использованы в новых военно-научных поселениях, началось массовое прочесывание лагерей для немецких военнопленных по всей России.
Среди склоненных к сотрудничеству немецких специалистов оказалось много звезд технической мысли первой величины - профессор Гюнтер Бок, глава научно-исследовательского отдела Института Экспериментальной Аэронавтики в Алдерсхофе, Рудольф Рентал, ведущий инженер проектов реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262, доктор Адольф Бентц, специалист по стреловидному крылу, доктор Брунольф Бааде, бывший главный конструктор заводов Юнкерса, Зигфрид Гюнтнер, создатель реактивного истребителя Хейнкель 162.
Гюнтнеру, перебивавшемуся мелким ремонтов автомобилей на территории французской оккупационной зоны и от безысходности согласившегося на приглашение вербовщиков поехать в Россию, предстояло в частности работать над совершенствованием реактивного истребителя Та-183, последнего детища Курта Танка, а позднее было суждено создать предварительные эскизы будущего МиГ-15 [4].
Прибывших в Подберезье немцев, несколько дней с тревогой гадавших о своей дальнейшей судьбе и ожидавших самого худшего, поразила та тщательность, с которой были реконструированы их офисы и мастерские: даже пепельницы и настенные календари были доставлены из Германии и размещены точно на своих прежних местах.


Me-163S в полете, буксируемый Ту-2 [14]

Кроме Подберезья немецкие группы работали в ЦАГИ недалеко от Раменского, в Москве, в Химках, а также в ряде других мест, от Кутаиси до Ленинграда. Работа немецких специалистов, приглашенных в Россию, строилась следующим образом. Дизайнерской группе выдавалась специфиация, на базе которой разворачивался независимый исследовательский проект. В каждую такую группу были включены советские инженеры и техники, которые, познакомившись с методами работы немецких коллег начинали работать самостоятельно, а их места занимали новые стажеры. На определенной стадии создавалась независимая советская группа, работавшая над аналогичным заданием. Эта группа перенимала достижения немецких коллег и включала их результаты в свою работу. Время от времени работа групп подвергалась проверке и весь проект мог быть отменен из-за отсутствия видимых результатов или из-за смены приоритетов. К началу 1950-х гг. немецкие группы постепенно стали терять свое значение и после полугодового "карантина" им всем было разрешено вернутся в Германию. Несколько немецких групп, занятых в определенных критически важных отраслях, например, разработке устройств для наведения ракет, оставались в СССР до конца 1950-х гг.


Ме-262 на аэродроме НИИ ВВС [14]

Сразу же после окончания войны в НИИ ВВС приступили к испытаниям новых немецких самолетов. 12 августа 1945 года Андрей Кочетков, глава отдела истребителей, совершил первый полет на Ме-262, поднявшись в воздух со Щелковского аэродрома. В марте 1946 года в Дамгартене случайно был обнаружен экземпляр двухмоторного реактивного бомардировщика Арадо Ар-234, и группа специалистов НИИ ВВС во главе с Алексеем Кубышкиным намедленно вылетела в Германию для полного обследования и подготовки отчета о пригодности этого самолета для летных испытаний. В конце концов Арадо был отправлен в Рехлин, где, несмотря на ряд неполадок с двигателями, программа предварительных испытаний была успешно доведена до конца. Группа летчиков НИИ ВВС во главе с известным испытателем Виктором Расторгуевым начала испытания Фокке-Вульфов последних серий на базе КБ Лавочкина. Особый интерес вызвал реактивный истребитель Ме-163, хотя отсутствие в должных количествах переокиси водорода для его двухтопливного ракетного двигателя HWK 109-509 ограничило испытания экспериментами с отделением от бомбардировщика Ту-2 и планированием. В числе четырех пилотов, которые участвовали в этих малопопулярных испытаниях, часто заканчивавшихся авариями при приземлениях, был и Марк Галлай, автор одной из лучших книг о советской авиации "Испытано в небе" [5].


И-270 [13]

Тем не менее, усилия Люфтваффе по разработке ракетных истребителей ПВО, предназначенных для атаки летящих на большой высоте стратегических бомбардировщиков, не пропали зря. Зимой 1945-1946 гг. Глушко, руководитель Казанской исследовательской группы по разработке ракетного двигателя работал во многих испытательных центрах, сохранившихся в Германии, Королев был назначен руководителем проекта по Фау-1 и Фау-2 в Капустном Яре, а Душкин модернизировал ракетный двигатель Вальтера HWK 109-509 и разаработал проект его установки на истребитель И-270, созданный в КБ Микояна на базе Ме-263. И-270, поднявшийся в воздух в 1946 году, показал удовлетворительную скороподъемность и высокую скорость в горизонтальном полете, но одновременно - плохую маневренность и ограниченный радиус действия.
Наступление ядерного века означало, что на смену армадам тяжелых бомбардировщиков должны прийти одиночные скоростные самолеты, оборудованные средствами доставки ядерного оружия. Такие машины, оснащенные к тому же бортовыми радарами оказались бы гораздо менее уязвимыми для скоротечных атак ракетных истребителей и проект И-270 к началу 1947 года был остановлен. Тем не менее, в том же 1947 году капитан Вольфганг Цейссе, бывший шеф-пилот на авиазаводе Зибеля совершил первый полет на ракетном самолете DFS-346, который был собран в СССР и запущен с одного из имевшихся B-29.


DFS-346 под крылом B-29 [15]

Перед полетом Цейсс получил предварительную тренировку на модифицированных планерах Грюнау и Краних, управление которых было скопировано с DFS-346. Именно этот полет имела в виду советская пресса, в мае 1947 г. оповестившая мир об успешном преодолении звукового барьера [6]. Последующие испытательные полеты на DFS-346 были менее удачными из-за неисправностей механизмов отделения ракетного самолета от бомбардировщика.
В декабре 1945 г. на совещании в Кремле министр авиапромышленности Шахурин поставил вопрос о целесообразности масового производства в СССР немецкого истребителя Ме-262. В конце концов, после бурных и долгих споров было принято решение ни одной немецкой модели в серию не запускать. Конструктор Александр Яковлев, заместитель Шахурина по опытно-конструкторским работам, резко возражал против серийного производства трофейных машин на том основании, что этот реактивный истребитель, хотя и производящий отличное впечатление, имеет слишком сложную конструкцию и те требования, которые он предъявляет к качеству пилотирования и обслуживания в летных частях могут показаться чрезмерными. Он также высказал свою озабоченность возможными отрицательными последствиями, которые будет иметь это заимствование для советских конструкторов, только-только осваивающих основы проектирования реактивной техники [7].


Су-9 с ФАБ-500 [15]

Несмотря на демонстративный отказ от копирования, практически любой советский прототип реактивной техники того времени позволяет совершенно точно указать, какой именно немецкий самолет послужил для советских конструкторов источником вдохновения. Сухой Су-9, испытанный в 1946 г., оказался удивительно похожим на Ме-262A, Ил-22 Ильюшина имел много общего с Арадо-234 и проектировавшемся немцами He-343. Особое внимание русских конструкторов было уделено прототипу бомбардировщика J-287V2 cо стреловидными крыльями, который был обнаружен в Дессау и вывезен в Подберезье вместе с деталями неоконченного J-287V3, сильно поврежденным при бомбежке оригинальным прототипом J-287V1, а ткже и самим главным конструктором Гансом Боске. Для изучения необычной формы крыльев у реактивного бомбардировщика Юнкерса была проведена серия экспериментов с планерами со стреловидным оперением, которые были созданы конструктором Цыбиным в 1947-1948 гг. После того, как J-287V2 был успешно испытан в Раменском в 1947 г., было начато несколько новых проектов, развивавших то же направление, включая незавершенную разработку разведчика EF-140 и шестимоторного бомбардировщика EF-131. Незадолго до перевода исследований в ГДР для разработки, под руководством Брунольфа Бааде, четырехмоторного гражданского самолета, в СССР велись активные работы над EF-132, двигатели которого были вмонтированы в основание стреловидного крыла, а также над EF-150, большим четырехмоторным бомбардировщиком также оснащенным стреловидными крыльями.
Если руководители советской авиапромышленности и сомневались в пользе копирования немецких центропланов, то решение о продолжении производства добытых в Германии газотурбинных двигателей было принято практически единогласно, настолько большим оказалось советское отставание в этой области авиационной технологии. Несмотря на всю риторику о значении довоенных работ группы под руководством конструктора Архипа Люльки, производство двигателей BMW-003A и Юнкерс JUMO-004B продолжалось полным ходом, хотя и под советскими обозначениями РД-20 и РД-10. Позднее двигатель BMW-003 был модернизирован, в частности, была увеличена скорость вращения турбины, улучшена система впрыска топлива, возросла температура газов на выходе из реактивного сопла. Новый двигатель с тягой 1000 кг получил наименование РД-21. Модернизированные JUMO-004B с устройством дожигания топлива и тягой 1000 кг получили наименования РД-10А и РД-10Ф. Еще в феврале 1945 г. было начато производство центропланов, на которые могли бы быть установлены немецкие реактивные двигатели и в начале лета того же года КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого продемонстрировали готовые проекты, которые должны были получить одобрение Сталина, Шахурина и командующего ВВС Новикова.


И-300, первый прототип МиГа-9 [13]

Для окончательной доводки были отобраны два прототипа - Як-15, созданный на основе центроплана Як-9 с помощью простой замены поршневого двигателя ВК-107 на двигатель JUMO-004B с тягой 900 кг, и специально сконструированный МиГ-9, приводившийся в движение двумя двигателями BMW-003. МиГ-9 напоминал проект Та-183 Курта Танка, включая такие его черты, как стреловидное оперение, короткий фюзеляж, вытянутый назад хвост с высоко расположенным стабилизатором. 24 апреля 1946 г оба прототипа, пилотируемые летчиками-испытателями М. Ивановым и А. Гринчиком, поднялись в воздух. В августе и сентябре состоялись первые полеты двухмоторного истребителя-бомбардировщика Су-9 и истребителя Ла-160. Як-15 и МиГ-9 были впервые показаны публично на авиапараде в Тушино 18 августа 1946 г. и довольный результатами Сталин немедленно отдал приказ о выпуске еще 15 машин каждого типа для нового показа в очередную годовщину Октября.
Развитие реактивных бомбардировщиков шло более медленными темпами и хотя экспериментальный четырехмоторный Ил-22 и двухмоторный Ту-12 поднялись в воздух уже в июле 1947 г., ни один из них не пошел в массовое производство и командование ВВС продолжало ориентироваться на испытанные тактические бомбардировщики с поршневыми двигателями на протяжении конца 1940-х и начала 1950-х гг. За это время было произведено более 3000 экземпляров Ту-2, предназначенного для замены Ил-2, Ил-4 и старых английских и американских бомбардировщиков, полученных еще по программе ленд-лиза. Первым реактивным тактическим бомбардировщиком стал Ил-28, совершивший свой первый полет в августе 1948 г. и немедленно запущенный в серию. За следующие 10 лет было произведено 5000 машин этого типа.


И-310, первый прототип МиГа-15 [13]

Истребители Як-15 и МиГ-9 с самого начала их проектирования считались временной мерой, предшественниками более современного дневного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах. Спецификация для производства такой машины была выдана в начале 1946 г., когда в полной мере стала ясна ценность немецких разработок по стреловидному оперению и скоростным перехватчикам. Главная цель создания нового истребителя заключалась в обеспечении его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этой цели он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневрненность на высотах более 10000 метров, а также быть способным находится в воздухе не менее одного часа. Истребитель Mикояна вышел победителем из соревнования с КБ Яковлева и Лавочкина и был запущен в массовое производство под обозначением МиГ-15, вскоре ставшем легендарным. Все три КБ создавали центропланы своих самолетов под надежные и мощные реактивные двигатели Rolls-Royce Nene-I и Derwent-V, несколько десятков которых были неосмотрительно проданы лейбористским правительством Великобритании в сентябре-октябре 1946 г. Эти двигатели были немедленно запущены в серийное произодство под марками РД-45 и РД-500. Их мощность - 2720 кг, оказалась гораздо выше чем у немецких двигателей, ставившихся на первые образцы МиГов.


Первый серийный МиГ-15 [13]

Первый полет МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г. и вскоре на Куйбышевском авиазаводе началось его массовое производство. МиГ-15, вооруженный двумя 23-мм пушками, к которым была позднее добавлена еще и 37 мм пушка был направлен осенью 1948 г. в НИИ ВВС для испытаний. На первых МиГах был установлен двигатель РД-45 тягой 2200 кг, позднее замененный на еще более мощный РД-45Ф, позволяющий истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10000 метров при весе в полностью снаряженном состоянии 4800 кг. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.
Тем не менее, новый советский истребитель, хотя и отвечавший полностью спецификации 1948 г. не обошелся и без недостатков. Он имел опасную тенденцию сваливаться в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полетах с высокой скоростью, когда при приближении к скорости звука начиналась сильная вибрация корпуса. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичными по западным стандартам, а кабина - слишком тесной. Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность пушки недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими Сейбрами F-86, вооруженными хотя и имеющими меньший калибр, но более скорострельными пушками. Невзирая на все эти недостатки, МиГ-15 стал большим шагом вперед и позволил СССР добиться статуса одного из мировых лидеров в области реактивной истребительной авиации.
МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 г. и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями стали считать одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом достаточно уязвимый для американских Сейбров с их более скорострельным вооружением, радарным прицелом, и, самое главное, более подготовленными пилотами, показал, тем не менее, гораздо лучшую скороподъемность, превосходство в потолке и меньший радиус поворота на большой высоте по сравнению со своим основным оппонентом, в то время как его мощная 37 мм пушка была способна в несколько мгновений опустошить строй летящих на большой высоте американских бомбардировщиков B-29, по крайней мере до тех пор, пока не был организован их эффективный эскорт. Китайские летчики и их советские инструкторы, действовавшие с аэродромов севернее реки Ялу предпочитали атаки сзади с пикирования, отворот после первого захода и использование лучшей скороподъемности МиГов для отрыва от противника. Пилоты МиГов обычно старались избегать воздушных боев и в том случае, если их настигали, летчики стремились подставить под выстрелы хвост или двигатель и катапультироваться, а не старались выполнить маневры уклонения, которые могли бы позволить противнику добиться попаданий в область пилотской кабины [8,9]. Более изощренная тактика включала использование групп- приманок и, начиная с 1952 г, когда на юг от Ялу для схваток с F-86 стали вылетать группы, состоящие из 80 или даже 100 самолетов, было применено их эшелонирование по высоте, построение, впервые опробованное на Кубани весной 1943 г. В конце войны в Корее в распоряжении китайских ВВС насчитывалось 2000 МиГов из общего числа 4000, поставленных СССР. 850 самолетов было сбито, и более 1000 потеряно в результате полученных повреждений, аварий или поломок [10].


МиГ-15бис [11]

Работа над четырьмя модификациями базовой модели МиГа началась вскоре после начала массового производства. МиГ-15бис был улучшенной версией обычного истребителя с более совершенным радио- и электронным оборудованием, приводившимся в движение двигателем ВК-1 с тягой 2700 кг, разаработанным Климовым на основе двигателя Nene. Этот самолет был испытан в конце 1949 г. и заменил МиГ-15 на конвейере в следующем, 1950 г. Двухместный тренировочный МиГ-15УТИ выпускался с 1949 г. для того, чтобы решить проблему подготовки пилотов и заменить единственный тогда реактивный тренировочный истребитель Як-17УТИ. Модифицированный МиГ-15УТИ, оснащенный бортовым локатором Изумруд, размещенным под воздухозаборником, был попыткой создать всепогодную версию МиГ-15 после неудачи всепогодного истребителя Сухого Су-15, прототип которого разбился в 1948 г. Изумруд позднее ставился на одноместные МиГ-15бис, получившие название МиГ-15П (перехватчик). Более радикальная модель МиГа, призванная преодолеть недостатки его аэродинамики получила название МиГ-17 и была запущена в производство в январе 1950. С начала 1950-х гг. и по настоящее время аббревиатура "МиГ" является во всем мире синонимом понятия "русский истребитель".

© Е. М. Ковалев, 1999-2000

[esa_g]

[quote name='torkel' post='3203730' date='Jul 10 2008, 17:29 ']Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность пушки недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими Сейбрами F-86, вооруженными хотя и имеющими меньший калибр, но более скорострельными пушками.
МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 г. и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями стали считать одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом достаточно уязвимый для американских Сейбров с их более скорострельным вооружением, радарным прицелом, и, самое главное, более подготовленными пилотами, показал, тем не менее, гораздо лучшую скороподъемность, превосходство в потолке и меньший радиус поворота на большой высоте по сравнению со своим основным оппонентом, в то время как его мощная 37 мм пушка была способна в несколько мгновений опустошить строй летящих на большой высоте американских бомбардировщиков B-29, по крайней мере до тех пор, пока не был организован их эффективный эскорт.
© Е. М. Ковалев, 1999-2000[/quote]

За три года войны в Корее летчики-интернационалисты 64 ИАК (истребительного авиационного корпуса) провели 1.872 воздушных боя, сбили 1.106 самолетов американского производства, из них 650 "Сейбров". Потери МиГов составили 335 самолетов.


Важно заметить, что все командиры дивизий и большинство командиров полков МиГ-15 участвовали в Великой Отечественной войне, владели навыками оперативного руководства. "Опыт не устаревает, он только переосмысливается и приспосабливается к конкретным условиям" - писал прославленный ас А.И.Покрышкин. Для переосмысливания тактики не потребовалось больших усилий. Построение эскадрильи этажеркой было заимствовано из сражения на Кубани в 1943 году, не изменились и функции групп, входивших в него. Прежними остались принципы группового боя.

Успех летчиков, воевавших на реактивных МиГ-15 определяли:
техника, возможности которой полностью соответствовали условиям боевых действий;
максимальное использование сильных сторон своего оружия;
рациональная тактика (теория и практика боя);
налаженное взаимодействие, умение командиров распоряжаться в воздухе вверенными им ресурсами.

Необходимо раскрыть и причины боевых потерь. Отметим, что из 335 сбитых МиГ-15 большой процент (более половины) связан со случаями благополучного покидания поврежденного (потерявшего управление) самолета летчиками. Почти все они возвращались в строй и с почтением отзывались о надежности и простоте системы катапультирования МиГ-15.

Большая доля понесенных потерь - на посадке. Аэродромы первой линии (Аньдун, Дапу, Мяогоу) располагались близко к морю, а со стороны моря МиГ-15 заходить запрещалось. Вот там и сосредоточивались "Сейбры" со специальным заданием: атаковать МиГов над аэродромом. На посадочной прямой самолет находился с выпущенными шасси и закрылками, то есть не был готов отразить атаку или уклониться от нее. Качества техники и уровень подготовки летчика теряли в этой вынужденной ситуации свою роль.

Большинство сбитых непосредственно в боях - это одиночки, "оторвавшиеся от строя" и лишенные поддержки. Статистика свидетельствует и о том, что пятьдесят процентов потерь летного состава понесено в первых десяти боевых вылетах. Выживаемость, таким образом, тесно связана с наличием опыта.


[url="http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm"]http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm[/url]

Сколько стран, столько же и героев, в том числе и железных Кстати американцы для войны в Корее привлекли до 35% своих ВВС. Немало, так что тоже видимо брали числом, а не умением.

Но все это явно идет вразрез с темой. Так что вот интересная ссылка:
[b]Марс-проект Вернера фон Брауна – несбывшиеся мечты [/b]
[url="http://www.imperus.clan.su/publ/2-1-0-3"]http://www.imperus.clan.su/publ/2-1-0-3[/url]

[torkel]

[quote name='esa_g' post='3204312' date='Jul 10 2008, 19:33 ']За три года войны в Корее летчики-интернационалисты 64 ИАК (истребительного авиационного корпуса) провели 1.872 воздушных боя, сбили 1.106 самолетов американского производства, из них 650 "Сейбров". Потери МиГов составили 335 самолетов.
Сколько стран, столько же и героев, в том числе и железных Кстати американцы для войны в Корее привлекли до 35% своих ВВС. Немало, так что тоже видимо брали числом, а не умением.

Но все это явно идет вразрез с темой. Так что вот интересная ссылка:
[b]Марс-проект Вернера фон Брауна – несбывшиеся мечты [/b]
[url="http://www.imperus.clan.su/publ/2-1-0-3"]http://www.imperus.clan.su/publ/2-1-0-3[/url][/quote]

Скорее умение и не подразумевалось вовсе. Расчет видимо был на совершенствование техники, агрессором была Северная Корея, а для США это было скорее нужно как полигон... была установлена параллель и дальше северокорейцы старались перебежать на юг.
За ссылку спасибо и личный вопрос... все пытаюсь расшифровать Ваш ник и все время четвертая буква становится на вторую позицию, а дальше получается Eqs A.
За ссылку спасибо... давайте переведем в Неизвестные войны.

[esa_g]

[quote name='torkel' post='3204356' date='Jul 10 2008, 19:51 ']За ссылку спасибо и личный вопрос... все пытаюсь расшифровать Ваш ник и все время четвертая буква становится на вторую позицию, а дальше получается Eqs A.[/quote]
Нет, куда там.

[torkel]

[b]B&V P.207.03 [/b]

[attachment=161275:3bb207_3.jpg]

Этот вариант проекта B&V P.207 представлял из себя одноместный истребитель с одним двигателем DB 603G (2000 л.с.), тоже расположенный внутри хвостовой части фюзеляжа после кабины пилота. Радиатор был смещен назад и по максимуму утоплен в фюзеляж, кроме того на правом борту имелся дополнительный воздухозаборник. Крыло в плане имело небольшой конус и поперечное "V". Верхний стабилизатор был удален, зато нижний - сохранен и увеличен. Вооружение составляло четыре 30-мм пушки MK 108. Ни проект B&V P.207/02, ни /03 не дошел до стадии полномасштабного макета.

[attachment=161276:bvp207_0.jpg]

[attachment=161277:bvp207_1.jpg]

[attachment=161278:bvp207_2.jpg]

Характеристики: Размах: 9.9 м; Длина: 9.73 м (других данных нет)

[torkel]

[b]Ho XIII B [/b]

[attachment=161457:3bho13b.jpg]

Horten Ho XIII B - сверхзвуковой истребитель "летающее крыло" был дальнейшим развитием планера Ho XIII, который имел крылья прямой стреловидности в 60° и подвесную гондолу для пилота. Ho XIII B предполагалось оснастить комбинированным турбореактивным/ракетным двигателем BMW 003R. Кабина пилота была расположена в основании большого сильно стреловидного киля. Подобно прошедшему испытания планеру Ho XIII, Ho XIII B имел стреловидное крыло в 60°. Проектируемое вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 213. Посторйка летающего прототипа планировалась на середину 1946 года.

[attachment=161458:ho13b_0.jpg]

[attachment=161459:ho13b_1.jpg]

Характеристики: Размах: 12 м; Длина: 12 м; Скорость (max): 1800 км/ч.

[torkel]

[b]B&V P.193.01 [/b]

[attachment=161705:3bb193.jpg]

Этот проект пикирующего бомбардировщика/штурмовика подобен BV P.192.01. Двигатель Jumo 213A приводил в движение толкающий воздушный винт с помощью длинного вала. Одиночный стабилизатор был установлен снизу фюзеляжа, чтобы защитить пропеллер от столкновения с землей при взлете и посадке. Крыло имело прямую переднюю кромку и сужалось к законцовкам. Предполагаемое вооружение состояло из двух 30-мм пушек MK 103 в крыльях и двух 20-мм пушек MG 151/20 в носовой части фюзеляжа. Самолет мог нести 1000 кг бомб на внешней подвеске.

[attachment=161706:bvp193_0.jpg]

[attachment=161707:bvp193_1.jpg]

Характеристики: Размах: 11.4 м; Длина: 10.3 м; Скорость (max): 570 км/ч.

[torkel]

[b]Картон - мина[/b]

[attachment=162259:papmine_1.jpg]

Эта мина была разработана и принята на вооружение Вермахта в качестве вспомогательной (Behelfsminen) во второй половине 1944 года, когда потребовалось значительно увеличить производство противотанковых мин в условиях перегрузки промышленных мощностей основного военного производства и острой нехватки сырья. Мина изготавливалась на предприятиях целлюлозно-бумажной промышленности.
Корпус мины изготавливался из высокопрочного картона. Возможности целлюлозно-бумажных предприятий позволили организовать производство зарядов для этих мин в виде шашек из прессованного тротила нестандартной формы, а именно, той формы и размеров, которые требовались для этой мины.
Взрыватель также был полностью разработан и изготовлен на предприятиях стекольной промышленности целиком из стекла. Этот взрыватель не применялся ни в одной другой мине.
Простота конструкции мины и чрезвычайно легкий, но в то же время очень прочный материал корпуса позволили изготовить мину весьма небольших размеров, но имеющую мощный заряд ВВ, практически не уступающий табельной мине T.Mi.43.
Мина противотанковая противогусеничная. Предназначена для выведения из строя колесной или гусеничной техники противника. Взрыв происходит, когда машина противника наедет на верхнюю часть мины и окажет давление 340-360 кг.. В результате взрыва разрушается колесо машины или три-четыре трака гусеницы и частично повреждается каток ходовой части танка.

[torkel]

[b]F55 Feuerlilie[/b]

[attachment=162263:f55_8.jpg]

[attachment=162262:f55_7.jpg]

[attachment=162261:f55_1.jpg]

[attachment=162260:3brf25.jpg]

[torkel]

[b]10.5cm. leFH 18/40 auf Geschutzwagen 38H (f)[/b]

[attachment=162719:001.jpg]

Авторы: Александр Питолин и Максим Россомахин.
Опубликовано 28 января 2005 года.
Эта САУ была переделана из французского танка 38Н, переделку осуществляла строительная команда Беккера.
На шасси танка 38Н устанавливали большую, просторную рубку. Толщина лобовой и бортовой брони рубки составляла 20 мм, а кормовая броня была толщиной в 10мм. На корме рубки были размещены большие посадочные двери. В передней части рубки размещалась 105 мм легкая полевая гаубица 10.5 cm. leFH 18 (образца 1918 года). Главной задачей этого орудия было уничтожение пехоты, легких бункеров, и проволочных заграждений, но также эта САУ могла быть использована против танков, для чего применялись бронебойно-трассирующие снаряды обычного устройства и кумулятивные. Эта гаубица имела раздельно-гильзовое заряжение. Угол наведения орудия по вертикали составлял -5°–+22°.
Всего было изготовлено 48 САУ 10.5cm. leFH 18/40 auf Geschutzwagen 38H (f), из них 12 поступили в 200-й дивизион штурмовых орудий.

[attachment=162720:004.jpg]

[torkel]

[b]von Braun VTO Interceptor [/b]


[attachment=162769:vbi_2.jpg]
Во время работ над программой A-4 (V-2, "фау-2" ) Вернеру фон Брауну (Werner von Braun) пришла в голову идея использовать ракетный двигатель для самолет-перехватчика. Начиная с 1936 года работы по установки ракетных двигателей на самолеты обычной схемы уже проводились его группой. Так, например, он курировал переоборудование He 112 фирмы Heinkel.

[attachment=162770:vbi_3.jpg]

После нескольких неудачных попыток весной 1937 года летчик-испытатель Эрих Варзитц (Erich Warsitz) на штатном поршневом двигателе поднял He 112V5 на высоту 800 м, после чего запустил ракетный двигатель. Таким образом, He 112V5 стал первым самолетом, который полетел используя жидкостный ракетный двигатель (спирт и жидкий кислород). Было произведено большое число полетов, доказав тем самым возможность применения ракетных двигателей на самолетах. 6 июля 1939 года фон Браун предложил RLM (Министерство Авиации Третьего Рейха) проект ракетного перехватчика с вертикальным взлетом.

[attachment=162768:vbi_1.jpg]

Перехватчик имел довольно обычную схему: среднеплан с сигарообразным фюзеляжем и нестреловидными сужающимимся крыльями. Ракетное топливо (спирт и жидкий кислород) размещалось в баках позади гермокабины пилота, а ракетный двигатель был расположен в хвостовой части (см. ниже). Хвостовое оперение было традиционным: большой киль и нестреловидные хвостовые стабилизаторы.
Хранить и применять перехватчик предполагалось весьма интересно. Самолеты должны были храниться вертикально в специальных ангарах, в которых организуется что-то вроде конвейера по двум направляющим. По этим направляющим перехватчики могли автоматически перемещаться к месту запуска. Перед запуском должно было производится наведение на цель (по согласованию с системой РЛС). В течение первой минуты управление предполагалось графитовыми рулями, установленными за соплом РД. Далее пилот переходил на ручное управление и переводил перехватчик в режим крейсерского полета, используя для этого вспомогательную камеру сгорания. После выполнения задачи, перехватчик должен был, планируя, вернуться назад и сесть на встроенную "лыжу".
RLM нашло этот проект слишком непрактичным из-за использования, на тот момент, весьма экзотического и дорогого топлива, которое было трудно производить и хранить (имеется ввиду, конечно же, жидкий кислород). К тому же небходимо было строить специальные базы для хранения и запуска самих перехватчиков.

[attachment=162767:vbi_3.gif]

Была разработана вторая версия перехватчика. Она во многом была подобна первой. Изменениям подверглось хвостовое оперение (уменьшилась площадь киля) и крылья (округлили концы и появилось небольшое поперечное "V"). Изменилось и ракетное топливо, решили использовать "визол" (visol) и "СВ-штофф" (SV-Stoff), хранить которые было легче. Изменилась и конструкция гермокабины. Но самым большим изменениям подверглась процедура запуска. Для новой версии уже не нужен был огромный пусковой комплекс, теперь перехватчик мог запускаться с помошью тягача, который его транспортировал к месту старта.
Обе версии должны были быть вооружены четырьмя неназванными пушками, расположенными попарно в корневых частях крыла. Хотя этот проект не был принят, он повлиял на Эрика Бахема (Eric Bachem), который позже разработал Bachem BP-20 "Natter".

[attachment=162766:3bvbi2.gif]

[attachment=162765:3bvbi1.gif]

[torkel]

[b]12,8 cm Panzer Selbstfahrlafette V L/61 (Pz. Sfl. V)[/b]

[attachment=163110:13.jpg]

25 мая 1941 года на совещании в Бергхофе Гитлер дал указания построить и испытать на захваченных английских и французских тяжелых танках 105 и 128-мм самоходные орудия. Стоит отметить, что такое решение было обусловлено простыми соображениями: после разгрома Советского Союза следующей целью должна была стать Англия, где германским танкам могли вновь встретиться хорошо бронированные английские пехотные танки.
И хотя нужные орудия и боеприпасы к ним у вермахта на тот момент уже существовали, возникала серьезная проблема с выбором шасси, и если для 105-мм орудия выбор был остановлен на шасси танка Pz-IV, то для 128-мм орудия массой в семь тонн это шасси уже не годилось, таким образом, перед немецкими конструкторами встала серьезная проблема выбора шасси. В итоге выбор был остановлен на шасси 30-тонного экспериментального танка VK 3001 (H), который в итоге был признан негодным и этот проект осенью 1941 года был закрыт. Однако именно на базе двух экспериментальных шасси и были построены два самоходных орудия 12.8 cm Panzer SelbstfahrlafetteV L/61. Но само шасси VK 3001 (H) было подвергнуто модернизации - увеличили длину и добавили дополнительный каток на каждый борт, что позволило значительно увеличить вместимость и опорную поверхность гусениц.

Орудие
128-мм полевая (противотанковая) пушка «Kanon 40» (Gerat 040) была изготовлена фирмой Рейнметалл в опытном варианте ещё в конце 1936 года, на базе зенитной пушки большой мощности, после чего в течение двух лет доводилась различными ведомствами. Но не смотря на великолепнейшие боевые показатели орудие имело один существеннейший недостаток - массу, что исключало возможность использовать его как мобильное противотанковое орудие, и поэтому оно так и оставалось экспериментальным. Однако орудие было хорошо ещё и тем, что его размещение в корпусе Panzer Selbstfahrlafette V не требовало значительных изменений в конструкции: в пушке была изменена общая компоновка, спроектированы новые подъёмные и поворотные механизмы и установлен дульный тормоз.
Орудие было установлено в боевой рубке над двигателем и трансмиссией и могло наводится на 14 градусов в обе стороны по горизонтали, а по вертикали — от -14 до +10 градусов. Боекомплект составлял 15 выстрелов раздельного заряжения. Полагалось возить 8 бронебойных и 7 фугасных снарядов, но на деле фугасными снарядами эта САУ стреляла редко, что даёт основание предположить, что реально боезапас состоял преимущественно из бронебойных снарядов. Для наведения использовался телескопический прицел Sfl ZF. Боевая рубка была защищена 50-мм броней со лба и 30-мм с бортов и кормы, в корме располагался люк для входа экипажа и погрузки боеприпасов.
Несмотря на огромную мощь противотанкового 128-мм орудия, способного поразить любой танк союзников, САУ оказалась маломанёвренной машиной с низкой скорострельность и маленьким боезапасом.
В конечном итоге для войсковых испытаний обе Pz. Sfl. V были отправлены в 3-ю роту 521-го тяжёлого истребительно-противотанкового дивизиона (3/schwere Panzerjager Abteilung 521), действовавшего в составе группы армий «Юг». Машины сражалась сначала в Донских степях, а после под Сталинградом, где одна в конечном итоге в ходе контрнаступления Красной Армии под Сталинградом и была захвачена в неисправном состоянии в районе Алексеевки (Донской Фронт). Сейчас она экспонируется в БТВТ в г. Кубинке. Судьба второй САУ не известна.

[b]КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ[/b]

(Слепая машинописная копия в картонной обложке, датированная 9 марта 1943 года.)
ВВЕДЕНИЕ
В настоящем отчете даны краткие тактико-технические характеристики и описания немецкого тяжелого штурмового орудия "тип SFL V" (длинноствольного).
Поскольку штурмовое орудие досталось в распоряжение Красной Армии в районе Алексеевка (Донской фронт) неисправным, частично некомплектным, и не имеющим достаточного боезапаса, испытания на определение динамических характеристик машины и главных показателей пушки на месте не проводились…
Отсутствие дополнительных материалов по штурмовому орудию отразилось на полноте описания конструкциии.
Описание некоторых узлов и агрегатов штурмового орудия дано только на основании их внешнего осмотра и потому носит только предварительный характер.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Полное наименование машины "тяжелое штурмовое орудие "самоходный лафет V (длинноствольное)".
Производство - Хенкель и сыновья (так в документе).
Год выпуска, не позднее лета 1942 г.
Дата захвата, 19-23 февраля 1943 г.
Боевой вес (ориентировочно) 34-35 тонн.
Удельное давление на грунт, не более 1,2-1,3 кг/см2
Тип двигателя, 6 цил, HL116, мощность (ориентировочно) 300 л.с.
Удельная мощность 8,6-8,7 л.с./т.
Тип топлива - Бензин высших сортов
Расчет, 5-6 чел.
11. Макс. скорость, км/ч - 16-18
12. Запас хода, км - 160-170 (450 литров бензина)
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ
Длина - 7200 (без пушки)
Ширина - 3200
Высота - 2700
Клиренс - 450
ВООРУЖЕНИЕ
Тип арт. Орудия K.40®
Калибр, мм - 128 (12,8 cm)
Длина ствола, мм - ок.7700/60 калибров.
Начальная скорость снаряда, не менее 800 м/с.
Боекомплект: выстрелы раздельные со снарядами бронебойными, осколочными и осколочно-дистанционными, всего 16 шт.
Вес снаряда, не менее, кг - 25
Дальнобойность, м 1-5000
Угол возвышения, град - +12/-11
Угол гориз. Наведения - +/-15
Вспомогательное ворружение: пистолет-пулеметы - 2 шт.
В машине также перевозился и использовался один ручной пулемет МГ-34, однако штатно его применение не подтверждается.
БРОНЕВАЯ ЗАЩИТА (верх боевого отделения открыт)
Лоб корпуса, мм - 50
Борт, мм - 30
Корма, мм -30
Дно (крыша) корпуса, мм - 15
ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ШТУРМОВОГО ОРУДИЯ
Главной особенностью указанного штурмового орудия является его мощное вооружение из 128-мм пушки, позволяющей эффективно поражать все типы советских танков на очень больших дистанциях (около 1500 м и более)… Поскольку пушка частично не исправна, испытание ее на месте штатными боеприпасами не проводились…
Несмотря на то что в боекомплекте имеются выстрелы с осколочным снарядом, пленные показывают, что по пехоте огонь из орудия практически не велся (только по танкам и автомобилям). Мощность осколочного снаряда достаточная для поражения легких танков и автомобилей любого типа…
Штатно оборонительного пулемета орудие не имеет, что делает его легкой добычей пехоты и малоразмерных огневых средств…
Примененный в машине новый тип шестицилиндрового двигателя является очень удачным с точки зрения его конструкции и надежности работы… Однако указанный тип двигателя очень критичен к чистоте топлива и требует специальной подготовки по обслуживанию (регулировка и ремонт)…
Из имеющихся в настоящее время в немецкой армии данный тип штурмового орудия наиболее интересен и перспективен для массового использования как в наступлении так и в обороне…
ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ШТУРМОВОГО ОРУДИЯ
…по показаниям пленных указанная тяжелая штурмовая машина (так в документе) использовалась немецкими войсками в специальном подразделении (дивизионе) для отражения атак советских танков тяжелых и средних типов… преимущественно на позициях изготавливания к атаке. Используя вооружение из мощной длинноствольной пушки немецкое тяжелое штурмовое орудие может эффективно применятся против всех типов наших танков на всех дальностях действительного огня в пределах видимости…
Наиболее предпочтительное применение штурмового орудия - в равнинной местности на дистанции 1800 м и выше. Конструктивные особенности машины и мощной длинноствольной пушки позволяют применять их в том числе для обезглавливания танковых подразделений путем сосредоточения противотанкового огня на машинах управления и командирских танках…
К моменту захвата расчет штурмового орудия уничтожил примерно за месяц боев не менее 7 советских танков, преимущественно тяжелого типа (уничтожение 6 отмеченных танков подтверждено дополнительно) Против легких танков штурмовое орудие не применялось…
Броня танка типа КВ даже с учетом ее предельно допустимого наращивания не является препятствием для бронебойного снаряда тяжелой пушки K.40® на всех дальностях стрельбы…
В настоящее время наиболее эффективным средством защиты от подобного тяжелого штурмового орудия является, по-видимому, не увеличение толщины брони (каковое смысла уже не имеет), а значительное улучшение подвижности и уменьшение размеров отечественных танков и иных бронемашин… Пленные показывают, что вести прицельный огонь против движущихся советских легких танков Т-60, Т-70 и "Валентин" значительно сложнее, чем против танков тяжелого типа (КВ и Т-34)…
Благодаря монтажу орудия в невращающейся установке и применению в нем выстрелов раздельного заряжания, наиболее эффективным способом противодействия ему следует считать постоянное маневрирование танка, затрудняющее расчету произведение прицельного выстрела… Орудие легко обнаружить путем наблюдения, так как при выстрелах из-за действия дульного тормоза поднимается большое облако пороховых газов.
Немцы избегают применять в бою такие штурмовые орудия без поддержки легких и средних танков, а также противотанковых и штурмовых орудий средних и малых калибров.
Надеемся, что учет сказанного выше, не сделает применение таких орудий в будущем неожиданным.
Считаем целесообразным изготовить подобную боевую машину, используя шасси тяжелого танка КВ и артиллерийскую часть 122-мм корпусной пушки. Подобный артиллерийский танк может найти широкое применение для срыва подготовки танковых атак (путем уничтожения танков командиров подразделений), или борьбы с долговременными сооружениями на большой дальности…
По окончании изучения и описания штурмовое орудие укомплектовано обнаруженными запасными частями и отправляется в Москву для проведения необходимого ремонта, детального изучения и проведения установочных испытаний.

[attachment=163111:11.jpg]

Подписали:
Инженер-полковник (неразборчиво)
Инж-подполковник Гамов
Инж-капитан Сухоцкий
Инж-капитан (неразборчиво)

[torkel]

[b]Me P.1101 [/b]

[attachment=165525:p1100_6.gif]

15 июля 1944 года RLM выдало авиаконструкторским компаниям Германии "Предложение 226/II". Это предложение в рамках, так называемого, "Конкурса на перспективный истребитель" определило следующие требования (хотя позже они несколько раз менялись) к реактивным истребителям второго поколения Третего Рейха:
• оснащается одним ТРД Heinkel-Hirth HeS 011;
• скорость горизонтального полета 1000 км/ч на высоте 7000 метров;
• запас топлива - 1000 литров, для 30 минут полета над уровнем моря;
• рабочий потолок до 14000 метров;
• оснащается четырьмя 30-мм пушками MK 108;
• фронтальная защита пилота от пуль калибра 12.7 мм;
• гермокабина.
Инженер Ханс Хорнунг (Hans Hornung) из Messerschmitt AG начал работу над первым проектом одноместного одномоторного реактивного истребителя Me P.1101. Прошло только девять дней после того, как RLM выдало спецификацию (24 июля 1944 года), а первый проект Me P.1101 уже обрел форму на бумаге.
Фюзеляж его был коротким и широким, с двумя круглыми воздухозаборниками с обеих сторон кабины. Один ТРД HeS 011 был расположен в нижней части фюзеляжа ближе к хвосту. 710 литров топлива должны были содержаться в фюзеляжных баках. Крылья имели два различных угла прямой стреловидности, более крутой угол от фюзеляжа составлял 40°, а потом переходил в 26° ближе к законцовкам. Закрылки были расположены по всей длине задней кромки, что позволяло хорошо маневрировать на малых скоростях. Еще 170 литров топлива можно было бы нести в крыльевых топливных баках, расположенных в средней части крыла. Таким образом, общий объем топлива составлял 1050 литров. Хвостовое оперение было "V"-образным (110° между стабилизаторами) и устанавливалось на лонжероне, который выводился выше сопла реактивного двигателя. Эта особенность конструкции будет присутствовать на всех будущих проектах Me P.1101. Нижняя часть хвостовой балки обшивалась стальными пластинами, чтобы предохранять радиоаппаратуру и приборы, размещенные в ней от перегрева из-за близости реактивной струи. Носовая стойка трехопорного шасси, убиралась назад, а две основные - вперед в корневые части крыла. Единственную бомбу SC 500 бомбы можно было бы нести на подвеске, частично утопленную в подфюзеляжной нише. Основное вооружение - две 30-мм пушки MK 108, размещенные снизу в передней части фюзеляжа.

[attachment=165526:p1101_3.jpg]

Следующий проект Me P.1101 датирован 30 августа 1944 года. Он был в основном подобен первому проекту, но был несколько "зализан". Фюзеляж уже имел более заостренную носовую часть, в которой предполагалось разместить более разнообразное вооружение. Как и в первом проекте, два круглых воздухозаборника, расположенные с обеих сторон кабины пилота, направляли воздушный поток к единственному реактивному двигателю HeS 011, который располагался в задней части фюзеляжа. Имелось два протектированных топливных бака, размещенных в фюзеляже выше двигателя и позади кабины, которые содержали 830 кг топлива. Отъемная часть крыла была заимствована у Me 262 и устанавливалась под углом 40° по типу среднеплана. Хвостовое оперение и способ его размещения на самолете полностью повторяли первый проект. Носовая стойка убиралась назад к хвостовой части и при этом поворачивалась на 90°, чтобы колесо могло уместиться в специальную нишу под отсеком вооружения в носовой части. Обе главные стойки убирались внутрь в корневые части крыла. Для увеличения продолжительности полета были предложены сбрасываемые топливные баки, и даже буксируемый топливный бак с крылом от V-1(!).
Вооружение должно было состоять из 55-мм пушки MK 112 или двух 30-мм пушек MK 108, с возможной установкой третьей пушки MK 108 или MK 103. Одно из наиболее интересных предложений по вооружению в этом варианте проекта Me P.1101 было предложение устанавливать направленные вверх системы SG 500 "Jagdfaust". Система представляла из себя 50-мм пусковую установку в виде вертикальной трубы для ракеты с бризантным взрывчатым веществом. Две такие системы намеривались разместить в носовой части фюзеляжа. Кроме всего прочего можно было нести под фюзеляжем одну бомбу SC 500.


Одним из проектов предусматривалось оснастить P.1101 прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Проекту присвоили индекс "L" (от "Lorin" - марки ПВРД) - Me P.1101 L. Фюзеляж был расширен для того, чтобы вместить сам ПВРД "Lorin". Кроме того, упростили конструкцию шасси, укоротив основные стойки. Так как прямоточный воздушно-реактивный двигатель не запускается до достижения некоторой скорости, для разгона были предложены восемь твердотопливных ракет с общей тягой в 1000 кг. Таким образом, самолету нужен очень короткий разбег при взлете, но малый запас топлива ограничивал радиус действия. Подразделения Me P.1101 L предлагалось развертывать в непосредственной близости от военных объектов союзников, для возможности нанесения бомбовых ударов по ним.


После получения различных результатов продувок моделей в аэродинамической трубе (различных вследствие разнообразия профилей крыла и форм фюзеляжа), руководство Messerschmitt решило приступить к постройке полномасштабного самолета для летных испытаний. Так как многие из узлов были уже построены (элементы крыла, шасси, двигатель и средства управления), строительство самолета могло быть выполнено в короткие сроки, что позволило бы получить более точные результаты испытаний в относительно короткий период времени. Однако со стороны должностных лиц RLM и OKL не было никакой поддержки и помощи в организации постройки летающего прототипа.
10 ноября 1944 года инженер Ханс Хорнунг (Hans Hornung) сдал всю документацию и расчетные данные в отдел в производственное подразделение компании. Подбор материалов и подготовка для строительства прототипа были начаты в начале декабря 1944 года под руководством Морица Азама (Mortiz Asam), который после войны помогал разрабатывать проект Aero Spacelines "Super Guppy" в США.

[attachment=165527:p1100_22.jpg]


... действующей модели основного шасси Me P.1101. P.1101 V1 должен был использовать опоры, амортизаторы, колеса и тормоза от Bf 109 K, хотя и с новыми узлами крепления. Основные стойки были несколько увеличены и убирались при помощи распорок, двойные тормозные диски размером 740x210 были предложены для более поздних промышленных вариантов. Слева - основные стойки в выпущенном положении, справа - в убранном.
Комплекс Messerschmitt в Обергау (Oberammergau)
Ниже расположены различные виды комплекса Messerschmitt в Обергау (Oberammergau) (Южная Германия). Этот комплекс не был известен союзникам, поэтому не подвергался бомбардировкам. Сам факт его существования весьма удивил командование войск союзников.

[Shadmehr]

тема балдёж. просто замечательная подборка несерийной военной техники.
пока читаю-разглядываю.
тридцатые годы были пиком военно-конструкторской мысли человечества........

автору респект.

[Калач]

[quote name='Shadmehr' post='4041389' date='Dec 21 2008, 21:53 ']тема балдёж. просто замечательная подборка несерийной военной техники.
пока читаю-разглядываю.
тридцатые годы были пиком военно-конструкторской мысли человечества........

[b]автору респект.[/b][/quote]

Присоединяюсь, тема супер. Ну немец, головаааааа.

[torkel]

[quote name='Shadmehr' post='4041389' date='Dec 21 2008, 21:53 ']тема балдёж. просто замечательная подборка несерийной военной техники.
пока читаю-разглядываю.
тридцатые годы были пиком военно-конструкторской мысли человечества........

автору респект.[/quote]

Спасибо! Можно и продолжить... у меня около тысячи редких видов по этой теме. Просто надежда была на дополнительную информацию, а получилось, что я выставляю образцы, подготовленные к своей книге - каталогу.
В частности мне нужны более расширенные материалы по использованию ''пояса Койпера'', ''вихревой пушки'' и акустического оружия.
Акустическая пушка кстати сворачивала белок в наступающих на дистанции до 200-300 метров и развитие не получила из-за недостатка энергоресурсов... если этот проект был продолжен старнами-победителями, то можно прояснить некоторые непонятные исходы некоторых же операций.
Буду благодарен за материалы по психотропному оружию, которое мы обсуждали, и загадочный эпизод в мемуарах Черчилля.

[Zaurich]

[quote name='Калач' post='4062379' date='Dec 25 2008, 12:04 ']Присоединяюсь, тема супер. Ну немец, головаааааа. [/quote]
я думаю, что Торкель меня поддержит, если бы немцы наладили выпуск танков Panzer IV в количестве, как т34 в СССР, а не транжирили в огромном количестве ресурсы на фантастические проекты, то результаты войны могли бы быть совсем другими.